近一年A、H股表現冠絕群倫的板塊，非海運股莫屬。對於動輒以「倍」計數的升幅，投資者又期待又怕受傷害。
其中最具代表性的中遠海控（01919.HK；601919.SH），上週H股收市港幣20.05元，相較去年7月3日2.34元，升757%。即使是升幅較「小」的A股，上週收人民幣30.66元，按年亦升665%。
新冠肺炎疫情全球化，是人類前所未有的經驗，卻為海運界帶來難得的機會。國與國之間的人員交流，處於停頓或半停頓狀態，貨物流於是取而代之，導致對海運的需求爆炸性增長。
疫情導致工業無法正常運作，產業鏈本來的供需關係，受到嚴重干擾，中心衛星工廠難以就近供貨，紛紛尋求其他貨源，商品運輸距離普遍拉長，消耗更多運力。
許多廠商面對疫情時手足無措，為求自保，直接反應就是收縮戰線，降低存貨，直至後來，發現反應過度，才急忙補貨，增加運力負荷。
早年的海運低潮，導致運力壓縮。2016年韓國爆發規模最大的韓進海運破產，海運公司停止新船訂單，淘汰舊貨輪，節省成本，待海運需求回升，海運艙位於是供不應求。
今年疫苗研發成功，貿易逐漸增加，刺激海運增長。以中國為例，5月出口年增27.9%，進口年增51.1%，創造大量運輸需求。
海運公司苦盡甘來，其中，反映散裝貨輪運費的波羅的海BDI指數，從去年6月1日的520，增至今年7月2日的3285。反映貨櫃輪運費的巴拿馬極限型BPI指數，同一期間亦由777增至4269。
中遠海控旗下，主要通過全資子公司中遠海運集運，和間接控股子公司東方海外國際，經營集裝箱海運，截至今年3月底，集團經營船隊包括526艘集裝箱貨輪，運力超過3百萬標準箱。另外，通過中遠海運港口，在環球36個港口營運管理357個泊位（至2020年底）。
集團今年第一季營業收入人民幣648億元，按年大增79.6%。歸屬上市股東淨利154.5億元，比往年同期增152億元。基本每股收益人民幣1.26元（去年同期0.02元）。
今年第二季，海運供不應求的情況，仍看不見盡頭。中國外貿和海運指數保持上揚趨勢，再加上第三季是傳統出口旺季，有利於集團業績和股價正面發展。
不過，由於海運業週期性很強，股價的週期性變化，往往如過山車般起落。以近期股價來說，中遠海控A股7月1日曾高至人民幣31.09元，H股6月23日則高至港幣21元，網上有形容為「天價」。實際上，公司在A股上市的2007（當時名為中國遠洋），股價曾經飆高至人民幣68.4元，比近期高位尚且高出一倍。後來卻因為連續兩年虧蝕，2013年被監管部門提出退市風險警示，股票稱謂改為「*ST遠洋」，股價一度低至人民幣2.68元。
由於運價誘人，各國海運公司年莫不爭相簽訂新的造船訂單，造一艘大型貨櫃輪，需時通常超過兩年，意味去年的造船訂單，船隻明年就會下水，艙位供應量增加。另一方面，疫苗施打普及後，旅遊也將逐漸恢復，商家存貨回歸正常，遲早扭轉運力供不應求的現況。
儘管從近期港口塞船、塞貨的情況來看，運價明顯下跌的日子，不會來得太快，下半年還至可能還出現新一段揚升，但畢竟是週期性行業，沒有永遠的好，或永遠的壞，投資者享受股價飆升的同時，仍應留心海運景氣的變化，一方面善用機會，另方面將來遭遇週期性變化，亦不會進退失據。
撰文:陳家樂 安信國際證券董事總經理
(筆者是證監會持牌人士及未持有上述證券)