在「一帶一路」國際合作高峰論壇於北京舉行的前一周，來自政府、私營機構與學術界的多位專家匯聚香港城市大學（城大），出席聯合國歐洲經濟委員會政府與社會資本合作（PPP）卓越中心舉辦的論壇，探討政府與社會資本合作如何推動中國的「一帶一路」計劃。
撰文 王馬 ｜ 攝影 張展銳
政府與社會資本合作計劃，是指政府與社會資本在鐵路及公路等基礎建設方面聯手合作。
港鐵（0066）在鐵路營運以外，有更多的收益源自鐵路上蓋的物業發展，故部分投資者視其為地產企業，港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培重申，港鐵的主業是鐵路，根在香港，業務遍及中國、歐洲和澳洲，在香港以外的鐵路規模四倍於本港。「我們的投資不限於香港，也在中國北京、杭州、深圳、天津、澳洲悉尼擁有鐵路資產；其他如墨爾本、倫敦、瑞典，我們只負責鐵路項目的營運及維護。」
鐵路+物業模式
鐵路對於城市發展的好處很多，它是高效率的運輸工具，比起其他交通工具有更好的能源效益、更低的碳排放。而在土地使用效率方面，一個純地下的鐵路，只需佔用巴士系統5%的地面面積，就能提供同樣的運載力。另外，鐵路亦可節省交通時間，從而增加經濟活動的密度。透過鐵路連接原來偏遠的地區，帶動地區發展，亦可將土地利用的效率提高。
雖然地鐵對外有顯著效益，但內部的投資而言是卻低效的。金澤培指出，鐵路的投資回收期長，這主要是由於鐵路投資有別於一般道路建設，除了起始的投資外，也需要定期的加大投資，包括更換列車、訊號系統、電腦系統等等。所以鐵路營運的失敗往往源於欠缺持續投資。以港鐵為例，就鐵路營運而言，過去幾年資產回報率（Return On Asset）只有1.5%。在收益回報期長的同時，如何能作出持續投資?離不開設法減低投資規模和提高收入。
就減少投資規模方面，港鐵採用多個PPP方式以減輕投資負擔，包括在北京、杭州、悉尼待項目。而在提高收入方面，港鐵則在香港得益於「鐵路+物業」發展模式。
港鐵操作的模式是，政府決定以商業原則經營鐵路，以鐵路上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金。在建一條新線的時候，政府先做規劃，然後做可行性研究，找出資金缺口如何，比方說要建一條地鐵需要500個億，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200個億，那麼就來填補這個資金缺口。然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。目前，港鐵在香港的軌道網絡中，大概有一半的站點有物業開發。
光大國際（0257）行政總裁陳小平認為，一帶一路沿線國家人口佔全球超過六成，包括中國及印度這兩個世界上人口最多的國家，而生產總值亦佔全球近三成。隨著城市化和工業化的進程，各個城市產生的固體廢物等需要處理的環境問題愈來愈多，全球每年產生的固體廢物達12億噸，並且以每年3%的速度增加。他指出，一帶一路國家很多城市都出現「垃圾圍城」的情況，無論是發達國家還是發展中國家都要盡早應對環保問題。
環保設施需求龐大
去年，光大國際圍繞環保業務，從國內向國際發展，在波蘭、德國、越南開展項目。目前，集團在80多個國內外城市營運二百多個項目，基本上都是以BOT、TOT、BT等PPP模式推進發展。陳小平續指，集團兩年來在一帶一路的發展中國家推進環保項目，得出的經驗是有四個必需解決的問題。
第一是技術問題，要讓這些國家認可企業的技術水平。第二是資金問題，陳小平指作為私營企業，在推進一帶一路項目，公共設施項目還是以社會資金來處理，資金不是大問題，問題是如何以適合不同國家的商業模式去營運，商業模式的建立，需要更多的溝通，也需要教育和培訓。第三是風險因素，包括貪腐問題，企業要有效規避這些市場風險。
第四是鄰避效應，陳小平指很多的環保設施，包括垃圾焚燒、污水處理，誰都不願意建在自己的後園，如何有效的化解這種鄰避效應，關乎整個項目能否取得成功。