香港近年在航空業的發展上遠遠落後於週邊地區，而在廉航生意上，更被外資搶走大量生意。一直拒絕發展廉航的國泰航空（00293）終於肯向現實低頭，洽購香港快運，為發展廉航踏出了重要的一步。除了航空公司要進取，機場處理量亦要提升，才可令香港不會再錯失機會，三跑不足四年後便會落成，現時亦正是時候研究，是否有再增加跑道的必要性。
市場引頸以待的《粵港澳大灣區規畫綱要綱要》上月底正式出台，香港繼續成為發展的重心之一。網要提及，香港作為國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐，擁有高度國際化、法治化的營商環境以及遍布全球的商業網絡，是全球最自由經濟體之一，故灣區發展將以香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市作為區域發展的核心引擎，鞏固和提升香港作為國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位。其後港府立即與中國民用航空局簽訂備忘錄，落實擴大《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》，以便讓旅客日後可以只用一張機票，就可以接駁好香港與內地的交通服務，進一步打通香港與內地的網絡。
雖然獲得中央大力支持，但香港要繼續成為區內航空業的樞紐，其實並不簡單，因為香港航空業正面對兩大困境，一是香港機場兩條跑道一早已經飽和，令載人及貨物運輸的增長受限。相比之下，區內其他地區的機場就一早已經進行擴建，進一步威脅到香港的地位。第二是以香港為基地的國泰航空 近年的生意亦未如理想，在廉航的衝擊之下，再加上燃油對沖失利，令國泰要進行史無前例的幾波大裁員，才能令業績扭虧。
國泰曾經斷言拒絕開拓低成本航空服務（俗稱廉航），或許經過近幾年受廉航狂追猛打，如今終於想通，近日公布正洽購香港快運，為本港航空業的改革踏出重要一步。國泰週二（三月五日）宣布正在積極商談一項涉及香港快運（HK Express）的收購事項，但仍未就此收購事項訂立任何協議，而目前無法確定會否訂立任何協議。
市場互補不足
通告指出，公司相信廉航有一定的需求，亦可與國泰現行營運模式互補，認為香港快運能配合國泰航空集團的航空網絡，令往來香港的航班接駁力以倍數增長，從而進一步壯大香港國際機場的樞紐地位，以應付區內越見熾熱的競爭。香港快運是唯一一間以香港為基地的廉航，前身為港聯航空，易手予海南航空後，於二○一三年正式轉型為低成本航空公司。截至一八年四月，香港快運共擁有二十四架客機，平均機齡僅為三點六年，並計畫於未來四年內將機隊增至三十三架。之前曾傳過香港快運計畫在香港上市，其後無窒而終。去年有分析員估計，香港快運估值可達三億美元。
其實市場一早已傳過國泰對香港航空及香港快運有興趣，而入股香港航空近日更傳得沸沸揚揚，但今次國泰只承認對廉航感興趣，理由相當明顯。廉航早在十年前開始在亞洲大肆擴展，而近年更威脅到傳統航空公司，但國泰之前曾經非常堅決地拒絕經營廉航，寧願不時推出極低價的機票優惠與廉航鬥法。不過，市場的改變，亦令國泰無可奈可地改變初衷。
分析指，在香港國際機場所分配航班數量受限，限制了國泰航空設立自有廉航品牌的情況下，收購香港快運，將成為國泰跨入廉航市場的捷徑。高盛發表報告指，目前國泰在香港的市佔率為百分之四十六，而香港快運則約百分之五，國泰沒有從事廉航的附屬公司，收購香港快運有助擴展產品及票價的選擇。瑞信的報告則指，若是次收購成事，國泰可滲透大眾化市場，成本上有協同效應，以及鞏固其本港航空公司龍頭地位。該行覺得，國泰在去年扭虧為盈，客運收益率穩健，轉型計畫可提振毛利，加上長遠大灣區發展亦利好交通需求。
國泰進退失據
在廉航急速崛起之下，不少傳統航空公司都早建立自己的廉航品牌，新加坡航空便有酷航；日本全日空亦有香草航空及樂桃；華航亦有虎航，只有國泰一直拒絕開拓廉航市場，堅持走「高端服務」路線。不過，國泰連續兩年蝕大錢，亦不得不將服務削減，亦因而惹來極多批評，例如減少飛機上的枕頭及毛毯供應、新訂客機的機位進一步收窄，以增加座位數目，唯未有相應增加空中服務人員的數目。去年十月，國泰突然公布，超過九百萬名顧戶的資料外洩，但國泰早在去年三月就發現問題，卻未有即時通報，令形象大插水。
雖然捱足兩年，國泰終於可以擺脫虧損，上月發盈喜，預告去年成功虧轉盈，將錄得二十三億元股東應佔溢利，但與高峰期表現仍有大段距離，國泰的業務亦難見新增長點，過去數年的數據顯示，載客量每年只有低於百分之二的低增長。反觀其他內地航空公司，載客量增長強勁，中國國航（00753）去年載客量增長達百分之八；東方航空（00670）更升百分之九點三；南方航空（01055）的增幅更達百分之十二，而三大內地航空公司的國際航班載客量增幅，均是較內地線更多，反映國際航班需求正在爆發，但國泰卻未能捕捉到機遇。
除了內地航空公司分走生意，廉航亦帶來主要的衝擊，而近年廉航的增長速度亦無人能阻，顛覆到整個航空市場的生態環境。澳洲航空業顧問公司ＣＡＰＡ（Centre for Aviation）的數據示，全球廉價航空公司目前的長程航線數量已成長為十年前的五倍，在亞洲公司積極採買新型機體的幫助下，市場應會繼續擴張。
廉航增長快速
ＣＡＰＡ執行董事長Peter Harbison早前表示，廉價航空跨足長途航線可能是國際航空市場營運轉型的最大變革，而全球廉航在二○○八至一八年間增加了逾四倍的長程航線。ＣＡＰＡ定義的長程航線為飛行距離大於四千一百公里。過去十年全球廉航的國內航線機位僅增加百分之五十五，但國際航線（多數為長程）機位增加九倍，而增長速度會持續加快。
ＣＡＰＡ的報告指出，以全球範圍看，低成本航空於誇區域的國際航線的佔比，已由○九年的百分之五點六，升至今年二月的百分之十四，而區內的航線的佔比更升至百分之三十二。以機隊數目計，廉航的規模在過去十年增長了超過一倍，現時全球約有一百間廉航，機隊數目達六千架，以一八年計，座位數量亦達十七億個。亞太區為現時最大的廉航市場，座位數量達六億個，相等於全球廉航座位的百分之三十五。過去十年，亞太區的廉航機隊數目，由四百架增至一千九百架，未來數目更會再升一倍，因為未交付的飛機訂單多達二千四百架。至於廉航在亞太區航空市場整體的滲透率，在過去十年亦增長了十三個百分點之多，升至百分之三十九。
廉航亦正改變整個航空市場的生態，愈來愈多機場正招攬低成本航空公司停泊在其第一航廈。以往廉航只會飛往較細的機場或只能停泊第二航廈，但ＣＡＰＡ發現，廉航的身份已是「今時不同往日」。事實上，廉航的投資亦遠較傳統航空公司進取，竹子航空屬越南今年一月才投入營運的廉航，目前已有十七條國內航線，未來更會增加至三十至四十條航線。除了國內市場，竹子航空更看中國際市場，四月將開通新加坡航線，五月將開通日本和韓國航線。
竹子航空機隊飛機為十架，但五月底之前將機隊飛機擴充至二十多架。因為廉航的積極擴充，令行業近期鬧出機師荒，國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）指出，全球旅客人數未來二十年將翻倍，增長最快的為，波音亦估計，亞太地區到三七年前，需要近一萬七千架新機及二十六萬名機師，代表現有的機隊及機師數都必須增加一倍才能應付需求。
應建四跑五跑
為了不在廉航崛起的大潮流下失優勢，國泰入股香港快運正好為香港航空業踏出重要的一步。不過，除了航線航班的擴充，香港機場的硬件亦要急速增長，才能讓本地航空業不失先機。香港就興建第三條跑道上爭拗了多年，等到一六年才正式動工，最快到二三年才會落成，但區內其他大型機場近年已紛紛完成或啟動下一輪的擴建工程，令香港的優勢受到威脅。經過第三跑的教訓後，政府是否需要更早作好準備，研究第四甚至第五跑興建的必要。
香港國際機場啟用超過二十年，而期內無論飛機起降量，載客及載貨都有驚人的增長，令現時機場再難以負荷。去年香港機場的飛機起降架次達四十二萬八千次，較一九九八年增長一倍六倍；而載客量亦升至七千四百七十萬，同樣增長一點六倍；貨運量升幅更大，升達兩倍至五百一十萬噸。機管局的目標是到三○年時，機場旅客人次升至一億，貨運吞吐量升至九百萬噸，所以起第三條跑道屬刻不容緩。在三跑系統下，機場每年處理飛機升降量將由目前三十九萬架次提升至最高六十二萬架次，即最高平均每小時處理一百零二班航機升降，每年可額外處理三千萬人次客運量。
不過，中央政府推出大灣區政策，將大大增加區內的交通需求。網要提及，要建設世界級機場群，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動，故會支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，研究建設一批支線機場和通用機場。
剛落實的《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》更能打通海陸空交通的服務，日後旅客只要買一張機票，飛到香港後就能經高鐵，或坐巴士經港珠澳大橋進入內地，而到內地的外國旅客亦可以用相同方法到香港，人流交通一定會大升，所以一億人次的機場吞吐量，有機會更早達到，未來三條跑道又可能不敷應用。
鄰區機場擴充快
反觀區內其他機場，擴充步伐相當之快。深圳正加快規畫建設機場第三跑道、新航站樓，料到四○年，可以處理六千三百萬人之旅客；廣州白雲機場今年客流料破七千萬，追貼香港，未來三年將再開三十條航線，目標是到二○年，旅客吞吐量達到八千萬人次，進入全球前十位，所以將在未來數年興建第四、第五跑道。新加坡樟宜機場計畫將將軍用跑道改為第三跑道，希望到二五年的旅客處理量提升至一億三千五百萬，將遠遠拋離香港。至於首爾仁川機場，更將斥資近二百九十億元興建第四跑，令機場於全球的排名由第六升至第三，僅次於杜拜國際機場和荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，到到二○年的客運量便會升至一億，而第五跑道稍後亦會動工。
當區內主要機場都已興建第四跑的時候，香港的第三跑仍未完工，香港政府應儘早研究起第四跑，以及第二個機場的可行性。其實早在一五年已有聲音提出要研究興趣第四跑，可能三跑都遇上巨大阻力，令四跑的計畫變得更遙不可及。