博客

鄧淑明： 抓住高精地圖發展的機遇
2023-12-10

有指地圖有多高精，無人駕駛便能走得多遠。高精地圖作為自動駕駛的核心的技術之一，特別在高級別的自動駕駛系統中，它的精準度直接影響駕駛的安全性。 目前，自動駕駛汽車大致可分6個等級（L0至L5）。L3以下都是輔助駕駛，L3開始是有條件的自動駕駛，L4級以上開始擺脫人為干預，但僅限於部分情況的無人駕駛，L5則是任何情況下的完全無人駕駛。而L2級自動駕駛主要需要「先進駕駛輔助系統」（ADAS）地圖，精確度要求在1至5米之間，地圖資訊主要是道路基本屬性、道路曲率坡度等。而L3級及以上要求地圖的精確度需要在0.2至0.5米之間，L4、L5級別更在0.1至0.3米之間。 要做到這樣細緻，地圖製作設備自然高昂。據報在內地一輛具備高精地圖採集能力的車輛成本在百萬元以上，同時，即使行業頂尖的企業，其高精車輛數目也只在200輛之內，連同人工、維修，車隊成本粗略估計也要10億。但這樣的規模，覆蓋全中國高速公路已經不容易，要採集元素更豐富的城市道路難度倍增，因此要時刻保持高精地圖的更新幾近不可能。 然而，投資銀行高盛預計，到2025年全球高精地圖市場規模將擴大至94億美元。內地業內亦普遍認為，未來15年高精地圖行業將進入黃金發展期。因此，中國已積極部署行業發展。 中國的自然資源部在今年3月公布《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》，設定2025年及2030年兩個時間表，指導內地建立智能汽車基礎地圖的標準體系。這包括到2025年，制定「急用先行」的10項以上智能汽車基礎地圖重點標準；到2030年，形成較為完善的智能汽車基礎地圖標準體系。 面對全球高精地圖產業的急速發展，我們應好好把握這個黃金機遇，及早培育地理空間資訊方面的人才，讓年輕人與高精地圖同步成長。   撰文：鄧淑明博士 香港專業及資深行政人員協會創會會員 香港大學工程學院計算機科學系、社會科學學院地理系及建築學院客席教授   ============= 延伸閱讀：鄧淑明：印度如何打造智慧之路 ============= 深入閱讀政經生活文化，更多內容盡在： Website：www.capital-hk.com Facebook：www.facebook.com/CapitalPlatformHK Instagram：www.instagram.com/capital.ceo.entrepreneur LinkedIn：www.linkedin.com/company/capitalhk/ [...]

大中華時事

李彥宏：中國迎AI黃金十年
2021-12-29

「人機共生」時代來臨，中國將迎來AI（人工智能）黃金十年。百度創辦人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，未來十年AI將顯著降低技術門檻，為各行各業的智能化轉型提供技術「大底座」。AI將成為改變世界的有力工具，千行百業將被智能化重構，人們的生存空間將大大拓展。 百度創始人、董事長兼CEO李彥宏指出，未來十年，AI將成為改變世界有力工具。   人才是AI技術發展的根基，百度承諾將在AI人才培養上持續投入，目標是讓中國在AI人才競爭中走在世界前列。百度還開創了與政府、企業、高校聯合培養AI人才的新模式。 未來五年培養500萬AI人才 今年8月，百度成立「百度松果學堂」，以飛槳為依託，融合AI基礎課程、實踐教學、技術競賽、產業實訓、科研基金，打造AI人才培養平台。目前百度已經培養超過100萬人工智能人才。 李彥宏說： 「創造者們是我們科技夢想的同路人，更是推動人類進步的偉大力量。」他強調，未來百度還將持續推動AI人才培養，5年內為社會培養500萬AI人才。 李彥宏談到，百度已為開發者打造好「AI工具箱」，內含百度大腦、百度飛槳、百度知識增強大模型等。   看好智能交通 自駕車後年量產 另外，百度在「希壤」APP召開百度Create 2021（百度AI開發者大會），這是內地首次在元宇宙中舉辦的大會。李彥宏在會上表示，智能交通將是影響未來10至40年的重大變革。旗下智能汽車品牌集度2022年上半年將公布首款概念車，並在2023年量產交付首款自動駕駛車「汽車機器人」。 李彥宏判斷，智慧交通將是影響未來10至40年的重大變革，令中國一線城市5年內不再需要限購和限行，10年內基本解決塞車問題。他認為，智慧交通可以解決三大問題：第一，減少90%道路安全事故。第二，系統性地解決塞車問題。第三，自動駕駛和智慧交通有助減少碳排放。 [...]

商事動態

生產力局：汽車零部件研發中心展示無人駕駛技術發展及商機
2018-07-30

香港生產力促進局主席林宣武表示，隨着「無人駕駛」概念成真，生產力局及轄下的「汽車零部件研究及發展中心」將加強相關研發，協助香港企業開拓智能運輸商機。 研發中心主辦「科研成果分享會」，當日由署理創新及科技局局長鍾偉强及創新科技署助理署長(資助計劃)夏國鋒主持開幕儀式。活動以「無人駕駛發展」為主題，除技術講座外，同場並展示研發中心最新科研成果。 林宣武表示，無人駕駛尚在發展階段，涉及開發不同關鍵技術及嶄新應用，蘊藏無限商機，香港可參與其中。汽車業聚焦發展車聯網科技，其他行業則可嘗試從感應器基建設備、手機程式開發、大數據為本的汽車保險等相關範疇，發掘商機。他續稱，研發中心最近在創新科技署資助下，引入首部無人駕駛研發平台，方便本地發展和應用有關技術，協助香港業界把握機遇。此外，生產力局近日與香港機場管理局開展合作，正於香港國際機場進行智能網聯汽車V2X技術開發及示範工作。 會場內展示了多項「研發中心」的研發成果，除了無人駕駛研發平台外，還有多個由研發中心開發並於「第46屆日內瓦國際發明展」獲獎的項目，包括「手提式電動車充電器」、「智能安全帶」、「智能街燈監察系統」和「貨車尾板安全系統」；以及多項電動車充電技術。 [...]

大中華時事

科網巨頭推動　「無人駕駛」步入直路
2018-01-19

十多年前，無人駕駛汽車尚只是一個科幻電影中的概念，但自Google在二○○九年開始在路上測駛自動駕駛車，以及Tesla將自動輔助駕駛系統（Autopilot）商業化量產。一邊駕駛一邊吃喝已經不是夢，而進入二○一八年，更有多間車廠、科網巨頭爭先開出量產化的承諾。 在無人駕駛汽車有望成為市場大趨勢下，有調查公司估計，相關市場的規模在二○五○年將達到七萬億美元，並成為未來的主流車種。不過，在汽車市場正式被全面癲覆之前，無人車還要面對一系列法律上以及國家安全方面的挑戰。 近年傳統汽車企業及互聯網巨頭紛紛搶入智能汽車市場，當中以無人駕駛汽車的發展最讓人期待，去年四月開始，無人車始祖公司Google公開邀請數以百計的美國鳳凰城居民試用無人駕駛汽車，可以行駛的範圍有兩個三藩市，即一個半香港島大小。另去年八月，福特汽車與薄餅連鎖店達美樂（Domino）合作試驗無人車運送食物；通用汽車又於年尾宣布，計畫在二○一九年之前在多個城市推出採用全自動駕駛汽車的出租車服務，有可能成為全球首間車廠全把自動駕駛技術大規模引入現實世界。　 踏入二○一八年，再有不少車廠搶先公布發展新動向以及搶入市場。當中，日本豐田剛在美國拉斯維加斯的二○一八年消費電子展（ＣＥＳ）發表「e調色板」的概念自動駕駛汽車，預期兩年後東京奧運提供穿梭場館服務；現代和福士汽車（ＶＷ）各自宣布與美國自駕車新創公司Aurora Innovation合作，後者由Google、Tesla和Uber的自駕車前高階主管創立，兩家公司計畫在二○二一年將Aurora研發的自駕車軟體運用至自家車款。此外，繪圖晶片大廠輝達（NVIDIA）宣布，將和叫車平台Uber以及福士汽車結盟，共同推進自駕車技術。 百度量產自動巴士 除了海外大廠，中國科網巨頭百度，亦在ＣＥＳ發布了新版自動駕駛軟件平台阿波羅2.0。百度最早在二○一七年四月已發布了阿波羅平台，該軟件平台旨在協助汽車行業及自動駕駛領域結合車輛和硬件系統，快速搭建自己的自動駕駛系統。而最新發布的阿波羅2.0平台，被稱為自動駕駛開放平台上線以來的「最強版本」，支持簡單城市道路自動駕駛，並將推出場景化、商業化的無人駕駛解決方案。據介紹，百度於中國正與本土汽車製造商江淮汽車和北京汽車（01958）合作，計畫最早在明年就開始生產基於阿波羅的自主車輛，並與金龍客車在今年量產無人駕駛微循環巴士。百度亦將與奇瑞在二○二○年於美國量產Ｌ３級別的自動駕駛汽車。 無人駕駛汽車項目絕對是百度成立以來，花費最龐大及最嘔心瀝血的項目，打從二○一五年開始，便大規模投入開發無人車技術，當年十二月已率先在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試。翌年九月獲得美國加州自動駕駛路測牌照，十一月在浙江烏鎮開展普通開放道路的無人車試運營。雖然百度沒有公布實際的投資金額，但市場估計已達天文數字。前百度高級副總裁、百度無人駕駛事業部總經理王勁亦曾透露，百度公司至今投入最大的項目是無人駕駛，遠遠超過投資二百億元的團購項目百度糯米。 中國市場值千五億 而人口眾多的中國市場更有望成為無人駕駛汽車市場的巨頭。中投顧問發布的《二○二一年中國無人駕駛汽車行業深度調研及投資前景預測報告》估計，真正意義上的無人駕駛汽車有望在二○二○至二五年之間出現，以平均每輛車的無人駕駛系統為五萬元人民幣保守估算，二○三五年全球無人駕駛市場空間將達六千億元人民幣，國內市場空間接近一千五百億元人民幣。 正所謂先工欲善其事，必先利其器，在中國政策支持下，除了一眾國際級巨頭搶入市場，不少中國的傳統汽車品牌亦已加緊布局，當中如上汽與阿里合作已經取得階段性成果；東風集團也正與華為等展開合作，長安汽車也對智能駕駛提出「六五四」戰略，計畫在二○二五年實現真正的自動駕駛，並應用於產業化。 國家安全法規關鍵 不過，一眾無人駕駛車由測試階段至真正量產，仍須亦面對不少的挑戰。首先是對於研發無人駕駛的企業而言，法律法規是不可忽視的一環。如無人駕駛汽車造成交通事故，責任由誰來承擔，是車主，生產企業，自動駕駛系統提供方還是保險公司？抑或是由各方分擔責任？因此，《戰略》徵求意見稿提出，政府將構建系統完善的智能汽車法規標準體系。通過立法、修法、釋法等方法，儘快出台公共道路自動駕駛測試規範，適時出台智能汽車測試、准入、使用等環節的法律法規。 此外，國家安全亦成為發展無人駕駛汽車的一大障礙，百度首席運營官陸奇指出，自動車輛雖然有眾多的好處，但不少國家政府都擔心無人車被人用作為「武器」的危機，這或將導致世界各國政府封殺境外公司的汽車操作系統的危險。他認為未來跨國無人車公司走入一個新市場的門檻或將會提高。他談到：「在一個地方建造一款車，讓它在任何地方都能上路的日子已經結束了。因為一輛可以自行移動的車輛從定義上說就是一種武器。」 [...]

環球時事

技術挑戰重重  AI駕駛能力待考
2017-11-15

無人駕駛備受垂青，似乎昭示了汽車行業的光明未來。然而近年無人駕駛事故頻發，也令這項新型技術不斷受到質疑。真正實現無人駕駛，除了汽車本身的硬件必須完善，人工智能（AI）的能力更是關鍵。這不僅要求無人車能夠識別物理標識與車輛，更要識別人的主觀意識，聽上去幾近「天方夜譚」。儘管無人駕駛理論上已經可行，但在實際造作上，還需交通規則、道路基建的配合。安全性是公眾能否接受無人車的決定性因素,此外，高昂的生產成本也是另外一大制約因素，從而導致無人駕駛車輛還無法量產。 撰文 蘇梓 若想無人車大規模上路，除了需要研發人員深度學習各地的駕駛環境，進行大量的道路測試以積累海量的數據，還必須有明確的法律規章對事故進行責任判定。然而當前的現實是，世界各國關於無人駕駛的立法進程，仍嚴重滯後於技術的發展。 引發倫理爭議 因此，儘管自動駕駛技術已取得相當成果，廠商紛紛推出自家概念車，但在正式上路之前，技術、商業、法規等諸多層面仍有許多尚未克服的難題和改進空間。而關於自動駕駛車輛在緊急關頭的判斷，或可能涉及人類的倫理道德。例如當車輛的剎車突然失靈，到底是決定冒著汽車「報廢」的風險撞上一堵牆，還是衝撞其他車輛以提高保存的機率？對於這些邏輯問題，無人駕駛車輛的程式是否能夠駕馭，也確實存疑。 又如早前Tesla無人駕駛轎車的事故，便帶出這樣一個問題：類似車禍發生，責任主體誰屬？是汽車生產商、車主，抑或是無人駕駛系統提供商？以上種種，是人工智慧面對倫理判斷時的難題。 大數據存安全隱患 除了道路安全，和任何人工智能化產品一樣，無人駕駛汽車也面臨數據安全保障、數據共享壁壘以及難以推向市場化等多項挑戰。以數據共享為例，它是當前眾多汽車廠商面臨的難題。因為全球汽車廠商數量眾多，相關數據檢測方式多樣，信息模式複雜，導致數據龐雜而又缺乏統一標準，因此各廠商的數據資源缺乏互通與共享的基礎。長遠來看，這將成為汽車大數據使用的瓶頸。 中國智能交通協會理事長吳忠澤早前表示，數據類型雖然多樣，但其中可能有很多並不見得能發揮多大作用，因而利用率不高。如何透過海量的數據提升汽車資源的綜合利用效率，將汽車相關數據進行有效的聯繫、匯聚和發掘，改善汽車使用者的服務水平，是開發者面臨的主要問題；而且在數據開放的同時，需要探討如何從法律和行政法規上確保和加強數據的安全監管，提高數據資源的安全性，尊重和保護相關政府部門、汽車製造商以及個人的機密和私隱不受侵犯。 另一個挑戰是，大數據的市場化應用缺乏對應機制。吳忠澤表指出，目前汽車行業缺乏有效的市場化推進機制，基於汽車大數據的信息服務產業鏈、價值鏈尚未真正形成。汽車行業大數據又缺乏頂層設計，大數據使用的各個環節均需要加強統籌協調。由於汽車及相關產業的數據壁壘並未打破，豐富且分散的數據資源遠未能有效協調使用。 天氣左右自動駕駛 目前，無人駕駛還未能實現「百分百自動化」，仍需將汽車控制權交給人類的原因，是在雨天、下雪、大霧等極端天氣下，車輛的感測器可能會受遮蔽而無法完全發揮作用，用以定義道路的標線也難以辨識。因此，為避免誤判造成意外發生，自動駕駛系統在惡劣天氣中仍需人手操控。 為了突破天氣的限制，Volvo、福特等國外大車廠開始努力嘗試在缺乏道路標線作為依據時，改由辨認護欄、行道樹或電線桿來取而代之。科技公司Google則是通過偵測天氣狀況，調整軟件演算法來因應惡劣的天氣，不一而足。 應變能力遠遜預期 [...]

環球時事

「無人駕駛」當紅 規模生產指日可待
2017-11-14