5月28日，由中國商飛（COMAC）製造的中國第一架國產大飛機C919，成功從上海虹橋機場飛往北京首都機場，實現商業首航，標誌著歷時15年的大型飛機研製重大科技專項終於跨越了從「產品」到「商品」的里程碑。

核心技術自主性高

在國內都為這個消息而感到欣慰和驕傲的同時，國際上亦出現了部分質疑的聲音，認為C919的國產率僅有60%，且關鍵零部件大量採購自外國先進企業。但筆者認為，相比歐美早起步的先發優勢，尤其是近十多年來歐美對中國的戒備之心漸重，中國能夠跳過仿製階段，直接設計、裝配自己的大飛機，已經難能可貴，絕對稱得上「國貨之光」。反觀日本，其投入了約1萬億日元的MRJ「三菱支線客機」項目，即使日本擁有先進的製造業及技術，亦不如中國一般面對眾多歐美技術封鎖，但卻仍然在今年2月宣布項目告終。

其實，糾纏於自產率意義並不大。須知道，全球民航客機製造業高度依賴全球採購，以當今最大的兩大製造商空中巴士及波音公司為例，前者由德法航空工業公司聯合研製，供應商來自27個國家，且有30%的製造在美國完成；而波音公司超過六成的零部件亦外判給其他供應商，甚至有35%的製造在日本完成，其最先進的機型787國產化率亦僅70%。

當然，目前國產大飛機的動力系統尚未完全自主化為不爭的事實，C919的發動機是採用美國通用與法國賽峰聯合研製的LEAP-X1C型渦扇發動機，與波音737和A320為同系列，屬行業主流選擇。這個選擇一方面是為了加速客機商品化的進程，「以市場換技術」，另一方面國際上成熟的技術亦能增加初期的市場信心。但與此同時，由於美國前總統特朗普曾揚言打算禁售中國LEAP發動機，雖然未遂，但目前出口許可證期限也只到2025年，中國從未停止國產發動機的研發，國產「長江」CJ-1000A發動機已在去年9月的珠海航展上正式亮相。

雖然發動機仍未國產化，但是擁有飛機整體設計完全自主知識產權的C919仍有不容忽視技術自主性，包括了高難度、高科技的整機硬件構型設計、軟件控制系統、材料研發等，自行裝配所涉及的技術難度亦不可小覷，並達到了設計之初的目標「減重、減阻、減排」——新材料的使用使C919 減重達7%以上，氮氧化物排放比ICAO CEAP6 標準低50%，二氧化碳排放比現役飛機低12%。

更重要的是，C919能夠推動中國航空乃至於其他關鍵科技產業的技術突破，提高國家的科技創新能力，吸引高端科技人才聚集，所帶來的種種好處有利實現良性循環，最終反哺大型飛機研製的科技發展，推動整體技術自主性。

樂觀看待市場前景

投入了如此大的人力、物力以及時間，C919的市場前景究竟如何呢？

C919的技術參數對標波音公司的737 MAX及空中巴士的A320 neo，雖然9900萬美元的售價比已經佔有市場優勢的兩款成熟機型1.2億美元及1.1億美元更優惠，但目前在能源利用率及維修保養方面都尚未能媲美。再加上C919目前仍未取得歐美的「適航證」，短期內中國商飛對處於壟斷地位的行業龍頭來說遠遠算不上「威脅」。

然而，當前國內的巨大市場為COMAC提供了「定心丸」。根據最新發布的《中國商飛公司市場預測年報(2022-2041)》資料顯示，未來20年中國的航空市場將接收噴氣客機9284架，其中單通道客機6288架；到2041年，中國的機隊規模將超過10000架，佔全球客機機隊的21.1%，成為全球最大的單一航空市場。

以中國內地平均每年逾400架客機的需求，即使從波音、空巴、中國商飛三家公司同時採購，都未必能完全滿足。以2022年為例，波音在中國市場交付了8架飛機，空中巴士則交付了100多架，而C919的產量預計在2029年方可達到年產量150架的初步規模。

中國的國產大飛機在現階段需要以謹慎耐心的態度及時間來換取長遠的口碑，一步一腳印先從國內市場的普及做起，逐步推向國際。

撰文：李秀恒香港經貿商會會長

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