二○一七年上半年，香港貨櫃港吞吐量為全球第五名。

因應中國部分港口企業涉嫌違反《反壟斷法》濫收費用，中國國家發改委要求下調進出口集裝箱裝卸作業費，受此消息打擊，部分港口股在二月二日應聲下挫。而除了對港口企業有影響，分析認為此舉或吸引更多轉口貨運改用內地港口進出，搶走本港貨運碼頭的生意。

其實由於人力成本、土地不足等原因，近年港口業近年已風光不再，世界排名一再下跌，本港土地不足問題難以解決，故本港航運未來應仿傚歐美走向貴精不貴多的高端路線。而在樓價高企下，本地港口亦不妨考慮民間倡議計畫，於貨櫃碼頭上建屋，為碼頭業務增值。

發改委針對沿海港口的反壟斷調查始於去年四月，調查顯示由於競爭環境不同，很多沿海港口在國際中轉及內地集裝箱裝卸費用上，採取了不同的定價策略。當中國際中轉集裝箱雖然裝卸成本高，但由於競爭較為激烈，很多港口均制定了較低的價格。而本地集裝箱，由於競爭約束較小，收費水平顯著較高，中間的差距高達兩至三倍。

發改委認為有關做法涉嫌構成《反壟斷法》中的不公平高價行為，於是在去年十一月，率先要求上海、寧波、天津及青島港口下調進出口貨運裝卸費，並於今年一月中生效，估計第一批港口降費幅度，可令每年進出口物流成本降低約三十五億元（人民幣．下同）。

二月一日，發改委進一步要求大連港、廣州港、深圳港東部鹽田港區和西部蛇口、赤灣港區均要調降裝卸費，初步統計，今次裝卸費下調幅度介乎約百分之二十至三十，以二十呎集裝箱為例，大連港從每箱六百四十二元，調低至每箱五百一十元；廣州港從每箱六百六十八元，下調至每箱四百九十元；深圳港鹽田港區從每箱一千四百元，降至每箱九百八十元；深圳港西部蛇口、赤灣港區均從每箱一千二百元，改為每箱八百元。預計每年可減輕九億六千萬元人民幣進出口物流成本。

前特首董建華家族於去年宣布出售東方海外予國企中遠海運集團。

除了一眾航運股的盈利受損，受今次事件影響的還有本港航運業。香港付貨人委員會執行總幹事何立基認為，港口企業的裝卸作業費下調後，船公司會否相應降低對貨主（付貨人）的收費仍屬未知之數，故貨主未必覺太大的分別。但對船公司營運則屬利好，因為經營成本會降低。目前轉口貨運佔香港貨運碼頭的七成業務，會明顯受到內地下調裝卸作業費影響，因為船公司改用其他港口作轉口港是輕而易舉的事，故未來內地的港口勢進一步搶走本港貨運碼頭的生意。

立法會交通運輸界議員易志明亦指，香港港口的價格早已沒優勢，有本港外貿公司表示，目前香港港口費用報價比深圳港口高近一倍。故長遠而言，內地港口減費，難免會進一步削弱香港港口競爭力。其實由於本港貨櫃碼頭收費高，近年的競爭力已漸漸不及深圳的新興港口如鹽田港、蛇口及赤灣等，加上自二○一三年實施上海自貿區，中央放寬沿海運輸權，貨物毋須經過香港轉口到內地，進一步削減本港貨櫃碼頭的吞吐量。

增速遜鄰區

綜合二○一七年上半年全球主要貨櫃港吞吐量排名，上海繼續排名第一位，緊接其後的是新加坡，而寧波舟山港則趕過深圳，升上全球第三位，香港則排第五位。

反觀香港，政府已停止計畫興建十號貨櫃碼頭，而且在定價方面，雖然香港的貨運業完全由市場操控，投得經營權之後經營商就可以自行定價，但多年來也拒絕減價。相反，新加坡的貨櫃碼頭由政府轄下港務局集團經營，能夠靈活調整政策或價格，保持市場競爭力。故不少分析認為，香港在十年內跌出十大亦不足為奇。

不少內地城市為了迎接「一帶一路」的機遇，積極開發港口業務。

事實上，就連全國政協副主席、前特首董建華家族於去年也宣布出售營運貨運業多年的東方海外予國企中遠海運集團，全面收購價約為四百九十二億港元。有指董氏或感到本港貨櫃業再無發展前景，最終選擇放棄祖業全身而退。

貴精不貴多

雖然中國在二○○九年已超過德國，成為全球最大的出口國，又在二○一三年超過美國，成為全球最大的貿易國，加上中國近年發展一帶一路，大中華區航運業的發展可謂潛力無限。但從各項成本來看，香港的港口發展的確沒有太大優勢，比如裝卸成本高於內地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，如香港的葵青港，已長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏後勤用地等問題。

故相信香港未來難以再在吞吐量方面跟內地各城市的港口競爭，不過，立法會議員易志明亦指出，班輪公司選擇港口，價格非唯一考慮，而香港的高效率能令班輪公司縮短時間成本，這一點仍有吸引力。故香港未來航運業若能從服務提昇方面入手，或能爭取一些較高端、講求效率的客源。事實上，從不少國際航運中心可以看到，港口在發展到一定程度之後，光憑裝卸貨物對城市經濟的推動作用有限，反而拓展上下游的延伸，發展高端航運服務業，例如航運保險、航運仲裁等行業，更能拓展港口經濟。