本港專營巴士行車時間長，同時須在炎熱氣候下持續提供空調，極大考驗電動巴士的續航力。

隨著北半球踏入秋季，宣告中國地區進入乾旱時期，北京上週已開始新一波霧霾天氣期，不少居民都減少出外避霾。除了中國，鄰近的印度亦飽受空氣污染影響，新德里本週舉行半程馬拉松比賽，為了賽事順利舉行，嘗試了多項方法為參賽者清淨空氣，包括用超高頻（UHF）無線電波驅散細懸浮微粒（PM2.5）、礦業的試劑處理道路及沿路從二十英呎高處噴灑水蒸氣。

嚴重的空氣問題不止為市民帶來不便，每年更為全球帶來二千億美元的經濟損失。當中，香港由於路面車輛密度高，亦是重災區之一，不少環保團體人士均認為，要解決污染問題，推動綠色運輸是最有效的途徑，然而，特區政府歷年來多說少做，以致因配套一直不足，成效並不彰顯。

為了應對全球嚴重的空氣污染問題，世界衛生組織（ＷＨＯ）將於本月底於瑞士日內瓦召開部長級會議，旨在推動各國實施環保措施，以控制空氣污染問題。根據世衛組織資料顥示，現時每年有超過六百五十萬人因為污染空氣死亡，而全球有近百分之九十二的人每日都在吸入有害的空氣。當中，中國及印度兩大發展中國家更屬空氣污染死亡率甚高的國家，在全球分別排名第四及第五。

而世界銀行與美國華盛頓大學健康指標與評估研究所亦曾估計，空氣污染導致部分人類過早死亡，使世界經濟一年損失約二千二百五十億美元的勞動收入。至於本港情況，同樣嚴峻，環保團體「健康空氣行動」比較二○一六至二○一八年上半年的路邊空氣質素，發現不論是NO2、PM2.5還是PM10污染物濃度都比世衛年均水平高出一至三倍不等。

本港年損失逾百億

有害的空氣令每年香港人需要付出極大的代價：根據香港大學公共衛生學院創立的達理指數（Hedley Environmental Index）推算（該指數參考世衛空氣品質指引，加上其他統計數據，推算出空氣污染對香港的實際影響。），本港在二○一八上半年有八百六十七人因為空氣污染而提前死亡，是香港二○一七年交通死亡數字的八倍；直接的經濟損失高達一百零四億港元，資金足夠興建一萬四千九百個公屋單位。

空氣污染為香港的醫療系統帶來沉重負擔，單在二○一八年上半年，因空氣污染而產生的額外求診次數為一百二十六萬次，入院的所需病床日數是五萬九千多日，足以填滿整個威爾斯親王醫院一個月的病房。

本港路邊污染物濃度比世衛年均水平高出一至三倍不等。

本港的空氣污染主要是由於路面交通所致，香港道路交通密度之高，全球數一數二。香港約有七十五萬部車輛，約四分之一的車輛使用污染度較高的柴油，而這些車輛的行車哩數佔全港總行車哩數約一半。

再加上建築物密集，街道上的污染物難以有效地消散，造成大量可吸入懸浮粒子和氮氧化物積聚在路邊。此外，本港亦有區域性的空氣污染問題，主要源自珠江三角洲地區的車輛、船舶、工業及發電廠排放的污染物引起。

污染問題蠶蝕經濟，令特首林鄭月娥發表新一份《施政報告》時，就對此有所墨，她重申會檢討現有資助制度、試驗電動專營巴士、提升公共充電網絡等措施，鼓勵業界廣泛使用商用及公共電動車，改善路邊空氣質素。

資助措施成效欠佳

不過，要留意政府早於前特首曾陰權年代，已有推動電動商用車的政策，當年政府宣布成立「綠色運輸試驗基金」，資助業界試用電動車、太陽能空調系統等創新綠色運輸技術。政府亦在其後多份《施政報告》中，提出贊助營辦商試驗電動專營巴士、增建電動的士專用快速充電站、部門帶頭籌組電動車車隊等措施，務求電動商用車普及化。

然而，本港領牌電動商用車數目卻未有相應顯著增長，僅由二○一一年九輛增至目前的二百一十三輛，僅佔全港電動車總數不足百分之二，反映有關措施未能吸引業界轉用電動車。有指當局僅會資助約五成購車、改裝及安裝充電設施等硬件成本，其餘維修、營運等開支須由申請者自行承擔，間接使業界卻步。

再加上市區缺乏綠色運輸的配套，同樣窒礙綠色交通的發展。以綠色巴士為例，在二○一二年，前特首曾蔭權於《施政報告》中，撥款一億八千萬元全額贊助業界購置三十六輛電動單層巴士作先導試驗，但由於市區中充電配套問題，試驗進行多年，仍然未有重大成果，目前全港僅有三十二輛電動巴士領牌。

分析指出，本港專營巴士行車時間長，同時須在炎熱氣候下持續提供空調，極大考驗電動巴士的續航力。

九巴傳訊及公共事務部副主管林子豪亦認為，按現時數據推算，電動巴士的燃料效益確實較柴油巴士佳，但單次充電續航距離仍與柴油巴士相差甚遠，目前僅能行走短中距離路線。他強調必須增設更多供電設施，才能支援電動巴士於長途路線全日營運。

政府曾在多份《施政報告》中，提出增建電動的士專用快速充電站。

電網配套嚴重不足

他同時指出，現時申請設置變壓器和高架充電設施的申請程序涉及運輸署、路政署、機電工程署、區議會、電力公司等多個部門及機構，甚為繁複，加上附近居民反對，工程往往須延及多年才獲發施工許可，故期望政府未來提升社區供電網絡配合。

環顧全球大城市，以致乎香港鄰近的城市，在推動綠色運輸上都有心有力得多。以一河之隔的深圳市為例，當地政府自二○○九年起，每年投放五億元人民幣推廣電動公共交通服務，包括向營辦商提供等於市價六成的購車資助，並對每輛年內行駛滿六萬公里的電動公交車提供年度營運津貼，吸引業界「棄油取電」。

同時亦為充電設施緊張的地區研發新型多支式充電樁，可供多輛電動公交車及私家車同時充電，以解決難覓地興建公共充電站的問題。最終深圳全市一萬六千多輛巴士在二○一七年十二月已全部改為電力推動。當然，深圳的巴士絕大多數都是單層，而香港有百分九十五的巴士是載客量更大的雙層巴士，故難以比較，但深圳不斷自我完善的做法，亦值得借鏡。另外，倫敦交通局致力透過城市規畫及稅務優惠政策，推行綠色運輸，同時為當地運輸業界牽頭，與比亞迪（01211）、ＡＣＬ等多家電動車製造商合作試行新型電動巴士及充電系統。

限制車輛善用單車

除了鼓勵公共交通工具綠化之外，現時全球不少地區的政府，如加拿大哥華及新加坡等，都是從控制汽車數目方面手，減少污染。當中，新加坡有車輛配額系統政策，以控制汽車數目增長並紓緩交通擠塞。與此同時，又將單車融入道路系統，逐步令單車成為一種普及的環保交通工具，當地政府由二○一○年起推出國家單車計畫（National Cycling Plan），陸續興建多條單車徑及相關配套設施，讓市民以騎單車去接駁主要交通樞紐，鼓勵市民多用公共交通工具。南韓和倫敦亦設立了分隔式單車專用道路，連接主要城市市中心。

當然，每個城市有其特殊狀況，難以完全照跟另一個城市。按照香港的路面狀況，由燃油車步向電動車，當中必定會有一個漫長過程。為解決燃眉之急，巴士公司或可在電動巴士技術成熟、量產之前，加裝廢氣處理裝置、引入更高質素的柴油車種，同時要繼續透過試驗計劃，查找電動巴士在香港實際應用的問題，再向車廠反映從而作出改良。政府則應加快興建相關的充電配套以作準備。