鐵路運輸度速快，價錢相對便宜。

港鐵（0066）主席馬時亨出席電台節目時，一句「唔好阻住地球轉」，不但成為媒體焦點，更令大眾關注高鐵的「一地兩檢」何時才能落實。雖然，馬時亨也透露了因為內地與香港售票系統不同，乘客未必能在西九總站買到香港段以外的車票。但總體而言，有一套跟內地連接的鐵路系統，對香港經濟發展著實是百利而無一害。”

撰文吳鴻生、南華證券研究部、本刊編輯部

自從英國於18世紀出現工業革命後，令當地社會、經濟及科技等各方面都急速發展。但生產力提升的同時，也衍生了其他問題，例如對大宗商品和原材料的需求上升，以及如何將貨物運送到客戶手中，都成為經營者要面對的難題。為了解決有關運輸問題，在工業革命早期，許多銀行、企業等資本家均熱心參與運河修建，甚至出現專門營運運河的公司。不過，隨著工業及現代化擴張，許多工廠及礦場後來都要遷移到內陸地區，所以不能再依賴水路運輸。在這種背景下，英國人理查‧特里維西克於1804年2月21日製造第一部蒸汽機車，同年也制訂了軌道設計的標準。經過多年的改進後，由喬治‧史蒂芬生在1829年製造的火箭號（The Rocket），便是最早在商業成功使用的蒸汽機車之一。

鐵路發展也影響了美國的交通發展，鐵路慢慢取代了運河、收費道路和內河蒸汽船的地位。鐵路運輸相對水運有著壓倒性優勢：鐵路運輸速度快，價錢更為便宜；高緯度地區水系有冬季漫長的封凍期，造成貨物運輸週轉不靈，而鐵路一年四季均暢通無阻，有力疏通冬季停運後恢復運輸所造成的物流擁塞。鐵路運輸安全性也遠高於水運，物主亦只需支付較少的保險額。在鐵路的日益發展下，致內河水運在美國日漸式微。

截至1860年，美國中部和北部幾乎所有城市都擁有鐵路車站。在美國玉米帶，鐵路網絡高度發達用以運輸農產品。當時有80%的農場和臨近鐵路線都不超過5英里。

美國鐵路運輸佔比最高

在二次大戰之後，由於航空業和高速公路的發展，加上當時監管機構對鐵路的加強調控，都影響了鐵路公司的發展，不少企業更因而倒閉。面對鐵路客運業務的崩潰，美國政府在70年代成立了Amtrak鐵路客運公司，它是目前美國唯一一家提供長途鐵路客運和城際間快速鐵路客運服務的公司，60%的列車速度高於145 km/h。美國鐵路貨運包括7個一級貨運系統，即年營業收入超過4.33億美元的貨運系統，21個區域貨運系統以及510個本地貨運系統。

根據美國運輸部的最新統計，美國貨運鐵路每天運送約5,500萬噸貨物，價值超過493億美元。如果以「噸/英里」來計算的話，鐵路貨運在美國各類運輸方式中排名第一，佔總量的39.5%，比排名第二的卡車公路運輸高出10.9個百分點，這個比例全世界最高。

美國鐵路運送的貨物總量較其他國家為多，也是全世界性價比最高。與此同時，美國鐵路的貨運價格在近40年內一直呈下降的趨勢。在計及和考慮通脹因素後，2015年美國鐵路貨運運費比1981年下降了45%，原因是美國國內70%以上的鐵路實現了重載運輸。正是這項技術成就了美國鐵路貨運的高效率和低成本，成為支持美國經濟發展的因素之一。

日本修鐵路疏導運輸緊張

日本方面，第一條鐵道是位於東京新橋至橫濱，於1872年開通，該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）技術。據說這是因為當時日本政府從英國引進鐵道技術之際，英國技術人員建議稱窄軌更適合險峻地形較多的日本。此後，日本的國有鐵道（現在的JR）就使用了窄軌。

在1939年，日本計劃在運輸能力緊張的東海道本線和山陽本線上修建寬軌新線，開行高速火車，啟動了徵地和部分隧道的建設工程。後來由於太平洋戰爭戰況惡化，日本被迫放棄了這個被稱作「子彈列車」的計劃，而已經完成徵地工作的路線和已經開工的隧道，在戰後被用於東海道新幹線項目。

在二戰之後，東海道本線再次出現運數能力緊張現象，1957年東海道新幹線構想開始付諸行動時，也有不少人以美國鐵路事業衰退為由提出了反對意見。但是，1964年東海道新幹線通車後，乘客數量實現了穩步增加。為配合1970年舉辦的大阪世界博覽會，該線路通過增加列車班次和改用16節車輛編組等方法加強了運力。1972年，山陽新幹線新大阪至岡山段開通，1975年，延伸至博多的區間也實現了全線開通。博多段開通前夕，車上還新增了餐車，服務得到進一步改善。

新幹線縮短運送時間

儘管新幹線存在一些問題，例如軌道老化等，但卻大大縮短了乘客運送的時間，有助帶動經濟發展。日本新幹線的成功，引發全球多個國家爭相開發高速鐵路，例如法國的TGV（1981年投入運營）和德國的ICE（1991年投入運營）不斷刷新最高時速。針對國際競爭激烈的鐵路高速化發展問題，日本自1962年開始一直在推進超電導磁浮列車的開發工作。1997年，該列車在實驗線上的載人行駛最高時速達到了531km/h。JR東海鐵道公司正在著手開發從東京到名古屋的磁浮中央新幹線，目標是在2027年投入運營，建成後計劃將以505km的時速運行。

提到磁浮列車，其實上海在2002年也推出了磁浮列車，並於2006年4月27日投入商業營運。該路線西起上海軌道交通2號線龍陽路站，東到上海浦東國際機場站，主要解決連接浦東機場和市區的大運量高速交通需求。路線正線全長約30公里，雙線上下折返運行，單線運行時間約8分鐘，設計最高運行速度為每小時431公里，是世界上速度最快的商業營運列車路線。

早在上海磁浮通車以前，其實中國在清朝已出現首條鐵路，雖然經過多年發展，但總體技術水平仍舊停留在傳統的鐵路技術上，遜於外國。中國政府在1999年開始研究建造京滬高鐵，在研究的可行性論證過程中，專家團隊對於高鐵應採用何種技術產生分歧，要在磁浮技術及高速輪軌技術之間作出取捨。由於當時世上仍未有高速磁浮技術的商業應用個案，所以後來中國的高鐵發展，大多以高速輪軌技術為主導。

中國鐵路跨越式發展

在2002年12月，中國首次提出「鐵路跨越式發展」的戰略，吸收已開發國家的經驗，較常規發展更適合中國國情。「跨越式發展」的主要任務和目標包括：建設發達的鐵路網，實現技術裝備現代化，加快實現鐵路的信息化，全面調整運輸生產力布局，推進鐵路管理體制的改革等。在2005年1月7日，國務院常務會議通過了中國首個《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。《規劃》實施後，大批鐵路建設項目，包括京津城際鐵路、石太客運專線、合武鐵路、合寧鐵路等高速鐵路，以及襄渝鐵路複線、京滬鐵路、膠濟鐵路、浙贛鐵路電氣化工程等既有線改造相繼開工，僅2005年鐵路基本建設投資就超過1,000億元人民幣。

2008年11月27日，鐵道部出台《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》方案，《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，投資總規模也由原先的2萬億調整至5萬億元人民幣，對應早前中國政府公布的4萬億擴大內需投資計劃，減低環球金融危機對中國的影響。

參考世界銀行駐華代表處在2013年1月發表的《中國的高速鐵路、區域經濟與城市發展》，報告指高鐵專案的經濟發展效益與傳統評估的直接運輸效益同等重要，而且是對後者的補充。最重要的是，這種擴大市場範圍、加強市場流通的效益在本身不出行的情況下也能惠及企業和個人，並在客運和貨運時間節省、經營費降低和新增交通量等，為社會創造價值。

總體而言，如果香港的高鐵系統能與內地的高鐵系統接軌，相信將可以更有效分享到中國經濟發展之成果，對香港自身的發展也有裨益，所以香港人應好好把握機遇！