中國將有越來越多的人利用航空出行，帶動民用飛機需求暢旺。

上月下旬，中國民用航空局與歐盟在布魯塞爾共同簽署了民用航空安全協定和航班協定，被視為中國和歐盟雙方民航領域合作的重要里程碑。有民航專家指出，這為中歐航空產業相關安全及適航標準對接互認創造了合作基礎，也為後續深入的技術談判創造了先決條件。同時，也為中國自主研發製造的C919、ARJ21和MA700等新型飛機進入中、東歐等目標市場創造了較為寬鬆的技術準入環境。

撰文蘇梓

就在上述協議簽署前不久，全球飛機製造巨頭波音的小型客機「737MAX」接連發生事故，至今令外界記憶猶新。原本計劃向波音採購該機型的各國航空公司紛紛表示，要重新討論採購計劃。有外媒評論，如果放棄引入737MAX的動向擴大，將給世界其他飛機製造商帶來機會，其中包括中國和俄羅斯。

中國黃金時機來臨

2017年，中國自主研發並製造的大客機C919首次試飛成功；2018年6月，C919大型客機同時在上海和西安兩地開展試飛；12月，C919客機「103架機」在上海浦東國際機場起飛。目前，C919正力爭到2021年取得國家航空安全部門的適航證。如果能取得歐洲當局的適航證，則外界對C919機體的信任度將大大提高。

C919的「橫空出世」，反映出中國對自行製造飛機的進取心。製造行業是國家戰略性產業，體現了一個國家的製造業發展水平。中國人口規模大，經濟發展迅速，是全球飛機製造行業的主要競爭市場之一，隨著C919的問世，中國飛機製造行業將迎來前所未有的黃金發展時機。如果C919爭取獲得其他國家的飛機訂單，借此機會躋身國際舞台，將有望打破波音與空中巴士這兩家歐美公司獨霸全球飛機製造市場的局面。

千億商機待開發

隨著中國經濟的發展，中國航空運輸業快速「起飛」。根據中國民航局統計數據顯示，2017年中國的航空公司全年運輸總周轉量首次突破千億噸公里，達到1,083.1億噸公里；2018年，全行業共完成運輸總周轉量1,206.4億噸公里，同比增長11.4%，運輸總周轉量連續14年位居世界第二。
數據顯示，中國目前已投資達上千億元〈人民幣，下同〉在國內新建機場30多個、完成樞紐機場改擴建項目50多個；中國民航已與60多個「一帶一路」沿線國家簽訂了雙邊航空運輸協定，與40多個國家實現空中直航。國航、南航、東航等航空公司新開辟沿線國家航線200餘條。

此外根據波音公司的預測，2018至2037年全球將迎來商用飛機的交付高峰。從交付量來看，商用飛機在這段時期的交付量將是2017年全球存量的1.75倍，其中增量最快的是窄體幹線客機〈2017年存量的2倍〉和寬體客機〈2017年存量的1.9倍〉；未來這20年，中國商用飛機的市場空間平均每年將高達2.2萬億人民幣。最大的窄體幹線客機市場規模高達1.2萬億元/年，寬體客機市場規模高達0.87萬億元 / 年。中國在未來20年內還會是新飛機需求的主要來源國，幹線窄體客機的市場規模將高達2,200億元/年，佔全球需求的18%。此外中國未來20年將新增7,690架商用飛機，其中5,730架為窄體幹線客機，價值6,300億美元。

波音公司又預計，未來20年全球旅客的周轉量將以每年4.7%的速度增長，中國本土市場會以年均6.1%的最高增速超越北美和歐洲，屆時中國市場的旅客周轉量將位居世界第二，僅次於亞太地區。空中巴士公司的預測報告也指出，在2037年之前，中國本土市場將會增長3.5倍，超越美國成為全球最大的本土市場。

另據國際貨幣基金組織〈IMF〉的預測，中國未來兩年的經濟增長仍將保持年增速在6.5%左右。經濟的持續增長，使居民可支配收入會相應增多，中產階級人群的進一步壯大，會使居民提高對生活品質的要求。未來中國將有更多的人依賴於航空出行，無論是國內短程還是國際長途，都還存在很大的增量空間。

開啟民航客機研發

經過幾十年的努力，中國也早已建立起較為完整的航空技術體系、產品譜系和產業體系；大型幹線客機研製取得重要階段性成果，小型無人機和通航飛機也正處於快速發展之中。近兩年來，國內大型運輸機運-20、大型客機C919、水陸兩棲飛機AG600三大飛機的成功首飛，體現了中國大飛機製造能力的增強〈註：大飛機是指最大起飛重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3,000公里的軍用飛機或乘坐達到100座以上的民用客機〉。

2007年3月，大飛機研製項目再次啟動，國務院批准大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司。2008年又將航空設計與製造機構整合為「中國航空工業集團」，並設立子公司「中國商用飛機有限責任公司」〈COMAC，「中國商飛」〉，從此開啟了民航大飛機的研發之路。

2017年12月，全球在研最大水陸兩棲飛機AG600在廣東珠海首飛成功。是繼中國自主研製大型運輸機運-20、大型客機C919之后，在大飛機研製領域取得的又一重大突破。至此，大飛機「三劍客」均成功首飛。

上游零部件發展迅速

與歐美相比，中國航空事業起步較晚，零部件無法獨立生產，大都是以轉包的形式出現。不過隨著中國現代製造業的發展，轉包已經上升到了一個更高的台階，同時中國的企業在技術和複雜程度方面，也有了顯著的提升。

在國家大力發展航空事業的背景下，航空零部件製造行業近年來取得迅猛發展。2018年，民用飛機零部件工業總產值約為197.2億元，同比增長10.6%；其中，航空發動機零部件實現工業總產值約58.5億元，同比增長8.7%。

不過，從原材料的供應來看，目前國內在營飛機的發動機主要仍由外國企業提供，包括CFM國際、GE、勞斯萊斯、普惠公司等。得益於737及A320飛機的巨大採購數量，CFM國際佔據中國民機發動機市場的63.91%的份額。

民航事業的快速發展，使航空公司的飛機維修需求也大幅度地持續上升，為國內的航空維修產業創造了巨大的機遇。有資料顯示，飛機每隔6至10年就會迎來大修周期，而近幾年的市場容量更實現了快速增長。僅2018年，中國的航空維修規模便達到1,242.9億元。

伴隨民航維修行業的發展，民航維修行業人才隊伍和企業數量亦發展壯大。根據《中國民航維修系統資源及行業發展報告》數據，當前中國機務維修人員已增長至11萬余人；民航局批准的國內外維修單位總數達到859家，其中國內維修單位數量達到467家，海外的維修單位為392家。

自主研製創新力強

中國大飛機的成功研發，有賴於大量的人才與科技創新。C919研製方中國商飛在北京與上海設立研發中心、總裝製造中心、客戶服務中心等基地，並從海外大量引進人才。

公開資料顯示，C919國產大型客機是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機，於2008年開始研製，設計載客超過160人，航程超過5，000公里，是目前世界最先進的單通道幹線客機之一。據《科技日報》報道，大型客機C919突破了100餘項關鍵技術，包括飛機發動機一體化，電傳飛控系統控制律設計，主動控制等技術，推動中國交通運輸業自主創新能力持續增強。

同時，為掌握自主知識產權的關鍵核心技術，中國商飛也確定了超臨界機翼設計、機頭與駕駛艙設計、艙門設計、電傳操縱與主動控制技術應用研究、模擬座艙及操作程序開發驗證、噴丸成型及自動鑽鉚和構型管理技術等百餘項關鍵技術項目；並且推動航空節能減碳。

比如，C919就比同級客機降低12%到15%的每座每公里燃油消耗量，污染排放物減少50%，比美國際水準的「超臨界機翼」，速度比同座級飛機每小時提高50公里；每飛行1000公里節約600公斤燃油，可增加行程約150海哩，飛得更遠更快更高效。C919雖未正式投入商業運營，但因其低耗油量與低成本等優勢，備受國際矚目，也被台灣出版的《全球民航客機現役機種總覽》所收錄。

又如，C919大面積採用鋁鋰合金，是中國商飛與供應商研製10年才做出的第三代鋁鋰合金，並採用「蒙皮鏡像銑」進行加工，比起傳統銑切工藝能減少更多的化學污染。

曾有國際媒體譏諷C919是「山寨雜牌」，譬如引擎是來自CFM國際，這也只不過是五十步笑百步而已。事實上，全球只有6家公司能生產航空發動機，分別是美國GE、P&W、法國的Snecma、英國的勞斯萊斯與俄羅斯的土星科研生產聯合體，其中GE和Snecma又聯合組建為CFM國際。迄今為止，即使是國際兩大客機巨頭波音和空中巴士，也無法自製飛機引擎。