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專題

環保科技 | 全球掀起氫能源革命

現時全球仍是以石油、煤和天然氣等不可再生資源作為主流能源,但自1760年代第一次工業革命以來,人類對這類化石燃料的消耗日益增加,儲量卻持續減少,終有一天會用完,加上所帶來的環境污染已造成全球氣溫上升等生態問題,以上原因都加速推動各國更積極實現碳中和目標。近年中國、美國、日本、韓國、歐盟等尤其重視氫能源方面發展,國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》預期,2050年氫能源需求量將是目前的10倍,在全球所有能源消費的比重提高至18%,氫經濟的市場規模將達到2.5萬億美元,並可減少60億噸二氧化碳排放;以氫能為核心技術的燃料電池汽車更將佔據全球車輛的20%至25%,到時氫能將成為與汽油、柴油並列的終端能源體系消費主體。 優勢遠超汽油和鋰電池 在《巴黎協定》下,全球大部分國家都為減碳作出協定,逐步推出以電動車取代燃油車的方案,帶動電動車產量持續攀升。但實際上,以鋰電池主導的電動車並非完全是零排放,只是在使用階段屬於零排放,例如從上游原材料供應鏈環節中碳排放就佔到70%以上,因此以整個產業鏈來考量的話,電動車並不是零排放,反而使用燃料電池的氫能車(fuel-cell electric vehicle,FCEV)更能實現零排放。 相比起傳統燃油和鋰電池,氫氣具有低污染、高效能的特點,氫能車內置燃料電池,通過氫氣和氧氣產生的化學作用製造電流,推動車輛行駛,化學過程中產生的副產品只有水份,及後又可分解成氫再次回收利用,全生命周期不會產生碳排放,屬於零污染的清潔能源。 另一方面,氫氣的能量密度極高,最高可達到143MJ/Kg,是汽油的3.25倍,是鋰電池的130倍,意味著擁有比汽油和鋰電池更高的能量轉換效率。舉個例,燃油車加注1kg汽油約可行駛20km;電動車1kg電池單體儲存的電量只能行駛1至2km;但氫燃料電池車加注1kg氫氣,就可行駛100km,差別之大顯而易見,這亦帶來續航里程長的優勢。 《經濟學人》發表文章指出,行駛距離較短的私家車,未必能夠突顯氫能車的優勢;但行走距離較長的交通工具(例如貨車),使用氫能可減少停下補充燃料的次數,亦可降低興建補充燃料的設施數目,因此更適合長途運輸卡車、大巴、物流車等中重型車輛應用。加上有別於電動車動輒需要數小時充電的缺點,氫能車的加氫時間只需約5分鐘,應用上比柴油車和電動車都實用方便得多。 中國氫能政策加速落地 中國近年頻推減碳措施,2019年兩會期間,根據多方面意見最終將「推動加氫設施建設」增寫入2019年政府工作報告。在《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》中,首次提出將氫能納入能源體系管理,統籌推動氫能產業發展。在支持氫能技術發展上,《能源技術革命創新行動計劃(2016~2030年)》、《能源技術創新“十三五”規劃》等文件中,明確支持氫能及燃料電池關鍵技術裝備研發和示範應用。對燃料電池汽車的發展目標和支持政策較為明確。 2020 年正式發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035 年)》強調氫燃料電池汽車應用支撐技術突破,從提高氫燃料制儲運經濟性和推進加氫基礎設施建設入手,推動實現商業化應用。財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會、國家能源局等五部門《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》以燃料電池車為切入點,採用「以獎代補」的方式,帶動氫能產業健康有序發展。 國家主席習近平繼2020年在聯合國大會提出2030年碳達峰、2060年碳中和的「雙碳」承諾後,今年9月再藉聯合國大會提出新承諾,將大力支持發展中國家能源綠色低碳發展,停止在海外建設燃煤發電項目,進一步減低國家對燃煤能源的倚賴。同年發布的《新時代的中國能源發展》白皮書中亦指出,要加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備,促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。 由此可見,開發氫能先進技術和推動氫能產業化將是國家未來的方向,燃料電池技術是當前全球能源技術革命的一大契機,背負著深入推進能源供給和消費的重要革命。《中國氫能源及燃料電池產業白皮書2020》顯示,中國氫氣年產能約4,100萬噸,產量約3,342萬噸,為世界第一產氫國。中國氫能聯盟預計,2030年,中國對氫氣的需求將達到3,500萬噸,並在未來的能源體系中,佔據其中5%,到2050年後需求將達到6,000萬噸,佔比也將突破10%,產業鏈價值更是高達12萬億元人民幣。 浙江、湖南、湖北、廣東、海南、上海、北京等逾30省、市及自治區目前已在當地的《十四五規劃》中明確提出要發展氫能產業,根據規劃目標,期內要將煤炭消費量基本零增長並逐步下降,到2030年非化石能源消費量佔比達到25%左右,到2035年提高至約30%,同時將氫能納入《2035年遠景目標綱要草案》之中。今年9月,五部門聯合正式發布《關於啟動燃料電池汽車示範應用工作的通知》,北京市、上海市、廣東省所報送的城市群成為首批示範城市,4年示範期內,每個城市群最高可獲得17億元人民幣的中央財政資金獎補。 當中尤以北京市為氫能發展重地,北京市經濟和信息化局發布的《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)》顯示,目標2023年前,北京將力爭建成37座加氫站,推廣氫燃料電池汽車3000輛;到2025年前,氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛,可見當地未來燃料電池汽車發展的目標是相當明確。 中國國務院國資委秘書長、新聞發言人彭華崗在今年7月舉辦的「上半年央企經濟運行新聞」發布會表示,目前已有超過1/3的央企在進行包括制氫、儲氫、加氫、用氫等環節在內的全產業鏈布局。摩根大通則認為,中國正在宣導燃料電池車,正如十年前力推電動車一樣,如今成效斐然,因此對未來燃料電池車發展深具信心。 日本專利全球第一 不單止是中國,現時全球氫能發展的趨勢都非常強勁,在佔全球GDP約52%的27個國家當中,有16個已經制訂全面的國家氫能發展戰略,當中日本、韓國和美國的發展步伐於全球處領先位置。 自從2011年發生福島核災後,日本已關閉所有核反應爐,同時因地少山多、人煙稠密,難以大規模發展再生能源發電,所以不少企業都伺機大力發展氫能。早於2014年,日本豐田就上市一款名為MIRAI的氫能源汽車,MIRAI在日語中是未來的意思,這亦被日本人視為汽車的未來。早前MIRAI 於美國街道模擬真實駕駛狀況下,加滿 5.65 kg 的氫燃料後,以 1,360 km 的續航表現同年内再次打破健力士世界紀錄。截止2020年底,MIRAI在全球合共生產了約12,015部。 又例如2018年開業的川崎國王天際東急REI酒店,以氫燃料電池能為房間提供電力和熱水,是全球首間部分由氫氣供電的酒店。再者,日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)亦與多間企業聯手,成功只靠氫氣發電就可為某些市區範圍供應熱力和電力,成為是全球首例。 2017年,日本政府公布「基本氫能戰略」,旨在創造一個「氫能社會」目標在2030年前後建構商用規模的供應鏈,每年採購約30萬公噸的氫氣。氫能車普及目標是到2025年約20萬輛,到2030年約80萬輛。加氫站的建置目標是到2025年度達320座;到2020年代後半,加氫站事業的自立化。燃料電池巴士的導入目標是到2030年度約1,200輛。燃料電池堆高機的導入目標是到到2030年度約10,000輛。 氫能源專利方面,日本現時佔據全球30%以上,是全球第一。日本的豐田、本田、日產、松下和東芝等,在氫能和燃料電池技術方面,已是全球的領軍人物,在質子交換膜燃料電池、燃料電池系統和車載儲氫這三大技術上,日本和美國的專利加起來,已佔了超過50%全球市場。今年東京奧運期間,奧運村更成為氫能社會示範區,日本的最終目標是在2030年實現氫能商業化,並在未來繼續成為氫能領導者。 韓國氫能車銷售勝日本 韓國的氫能發展同樣不甘後人,早於2013年,現代汽車就推出第一輛名為NEXO的氫能車,累計銷量達12,717部,略超豐田的MIRAI。2020年全球氫能車銷售量約9,000輛,其中近七成是來自現代汽車,市佔率較2019年成長約24%,銷售量較2019年增長35.3%。現代汽車以氫能卡車打入歐洲市場,同時發展氫無人機、氫船、火車等取代化石燃料交通工具的方案,今年更宣布在中國廣州設立首家海外氫燃料電池工廠。 2019年韓國政府發布「氫能經濟發展路線圖」,計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量增至620萬輛,氫燃料電池汽車加氫站增至1,200個。2040年韓國計劃把燃料電池產量擴大至15GW,是2020年韓國發電總量的7至8%水平。路線圖還明確到2040年氫燃料家用汽車達275萬輛;家用發電600MW;氫燃料出租車8萬輛;氫燃料巴士4萬輛;氫燃料卡車3萬輛;年減少大氣污染2,373噸;溫室氣體減少2,728萬噸等一系列發展目標。 韓國政府已為氫能企業及其境外氫能項目提供稅收減免等全方位支持,目標是到2030年培育30間國際領先氫能企業。為培養氫能領域優秀人才,計劃在本科和研究生教育開設氫能源課程,預計將創造5萬個工作崗位。氫燃料電池研發方面,更計劃將技術應用範圍由汽車,擴大到火車、船舶和城市空中交通,並進行氨燃料動力船舶和液化氫運輸船的商業化部署,打造氫能港口樞紐,為氫燃料的國際運輸打好基礎。 由於氫能不像開採石油般需要地理優勢,只需透過生物生產、水電解、高壓電解、高溫電解等方式就能能獲取,如能掌握生產、儲存氫能的技術,就能收集到存於大自然各處的氫,因此對於能源進口率高達95%的韓國來說,大力發展氫能將是降低能源對外依賴度的契機。 美國重返《巴黎協定》的後著 中歐過去數年相繼在新能源車領域發力,滲透率方面逐漸拋離美國。為重奪市場話語權,美國總統拜登上台後,就積極推出鼓勵新能源車產業的行政命令,當中明確零排放汽車的內涵,除電動車外,首次強調氫能車,這或意味著美國新能源產業政策結構重心,將向氫能發展傾斜。尤其宣布重返《巴黎協定》後,更促使美國重新定位氫能在能源結構和全球市場的地位,並在氣候目標下進行新部署。 2020年底,美國能源部在 2002年計劃的基礎上,發布了最新版《氫能計劃發展計劃》,提出未來10年及更長的時間的氫能研究、開發和示範的總體戰略框架,同時制訂美國到2030年發展氫能的技術經濟指標。今年6月,再啟動了第一個「氫能公關」(Hydrogen Shot)項目,降低可再生能源、核能的價格能源和熱能轉化生產清潔氫能80% 至1美元/公斤,以減低成本作為誘因,進一步推廣氫能應用普及化。 根據《美國氫能經濟路線圖》,到2025年,全美各種應用的氫總需求量將達到1,300萬噸,道路上行駛共計15萬輛輕、中、重型氫能車,同時還有12.5萬輛氫能車物料搬運工具。2030年,美國氫能經濟每年可產生約1,400億美元的收入,並在整個氫價值鏈中提供70萬個工作崗位。2030年底,全美各種應用的氫總需求量將突破1,700萬噸,售出的氫能車將達到120萬輛,在物料搬運中有30萬輛氫能車搬運工具,同時全美有4,300個加氫站投入運營。2050年,氫經濟將每年創造創造約7,500億美元的收入和累計340萬個就業機會,並且滿足美國終端能源需求的14%。 普及化應用的最大阻礙 雖然氫能是接近完美的清潔能源,並且深得各國近年大力推崇,但發展氫能經濟的最大關鍵在於如何減低生產成本,否則要普及開去仍然甚有難度。由於氫氣並能在大自然中直接找到,而是屬於「二次能源」,即需要先經過其他途徑才可提煉出來,以生產來源劃分的話,可分為「灰氫」(grey hydrogen)、「藍氫」(blue hydrogen)和「綠氫」(green hydrogen)三種。 「灰氫」是利用化石燃料石油、天然氣和煤產生氫氣,制氫成本較低但碳排放量較高,非常不環保;「藍氫」則在使用化石燃料制氫的同時,配合碳捕捉和碳封存技術,碳排放強度相對較低但收集成本較高;「綠氫」可再生能源進行對水電解制氫,雖然成本是三者中最高,但制氫過程完全沒有碳排放,所以發展「綠氫」才是讓氫能達至全產業鏈綠化的正確路向。但根據熱力學定律,在水電解過程中輸入的電能,必然多於氫氣可輸出的能量,所以被視為欠缺效率,成本太高,導致綠氫生產一直增長緩慢。根據歐洲委員會估計,現時綠氫氣的生產成本是化石燃料的三至六倍,大約每公斤2.5至5.5歐元,藍氫每公斤約2歐元,灰氫則約為1.5歐元。 不過,隨著太陽能研究的發展,科學家開始研究利用陽光進行電解水,只要把二氧化鈦一類催化劑放入水中,在陽光照射下,催化劑便能激發光化學反應,把水分解成氫和氧。他們預計只要當更有效的催化劑面世,到時人們只要在汽車、飛機等油箱中裝滿水,再加入光水解催化劑,加上陽光的配合,水便能不斷地分解出氫,成為發動機的能源。 [...]

大中華時事

陳卓賢:環保政策是中國限電元兇?仍需解決煤電價格倒掛問題

自2015年聯合國的195個成員國簽訂《巴黎協定》以來,各國都實施相應政策,務求盡快達到碳峰值(排放量最高峰) ,紓緩全球暖化現象。煤炭是地球上蘊藏量最豐富、分布最廣泛,而且最廉價的化石能源,但同時也是碳排放污染最嚴重的能源,因此全球近年都極力減少開採規模,甚至停止使用煤碳作為主要能源,改以天然氣取代。現時整個北美煤炭產量僅佔全球煤炭總產量的6.86%,而歐洲方面,法國已計劃2021年關閉所有燃煤電廠,英國決定於2025年前關閉所有煤電設施,芬蘭和荷蘭亦提出於2030年起禁止使用煤炭發電。 相比之下,亞太地區對煤炭的倚賴度仍然甚高,2020年該區產量就佔全球煤炭總產量的75.94%,中國、印度和印尼是全球煤炭產量最多的三個國家,中國更佔全球煤炭總產量的50.4%。中國除了是世界碳排放量最大的國家,亦是世界煤炭最大消費國,產量超過一半用於發電,所以對全球減碳目標的影響力,中國無疑是舉足輕重。2020年時,中國就於聯合國大會上承諾「2030年前實現碳峰值」和「2060年前碳中和」的兩大目標。 2016年中國國務院下發《關於煤炭行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》以來,國家能源局等部門多次發布通知,要求加快煤炭行業淘汰落後產能,強化環境保護、安全生產、職業健康等對落後產能的約束。經過近五年努力,發改委近期公布的數據顯示,煤炭去產能工作取得積極成效,煤炭產能結構顯著優化,全國煤礦數量由2015年底的超過1萬處下降到約4,700處,單個煤礦平均產能由58萬噸/年,提高到110萬噸/年以上。但「去產能」成果背後,卻埋下今年9月中旬各省大規模限電的伏線。 中國有至少有17個省份和地區宣布實施限電措施,當中主要針對重工業用電戶,限電狀況最嚴峻的是東北三省,遼寧、吉林和黑龍江多次出現拉閘限電,有些城市一天內無預警多次停電,一次停電超過12小時,甚至造成嚴重交通阻塞。江蘇、廣東、雲南、廣西、浙江等個省份亦相繼啟動有序用電,多地工業企業被要求錯峰用電,「開三停四」甚至「開二停五」,工業生產活動大受影響,當時有商家索性提早放國慶員工假期。居民眾的生活起居也受到影響,甚至被提醒要少用熱水器和微波爐等高耗能產品,部分購物中心也比平時更早關門。 由於仍然高度倚賴煤炭發電,中國限電事件成因之一正是煤炭產量不足。近年「去產能」後,很多煤礦和煤炭企業都相繼關閉,造成煤炭產量大減。吉林省委副書記韓俊更直言,「去產能」政策可能被迫需要進行調整,例如東北知名的雞西煤礦就在去產能政策實施後,現時僅剩一間企業在進行生產,最終造成今日供不應求的局面。 解決煤電價格倒掛 煤炭產量減少帶來各地煤價攀升,根據CCTD標志煤價走勢,由年初至今,環勃海動力煤價(BSPI)就由不足600元人民幣/噸,急升至現時逾750元人民幣/噸,升幅達25%;而陝西煤炭價格指數(SCPI)更由年初的180點,狂升至380點,升幅逾倍。 但基於政策因素,發電廠不可按煤價變動而調整電價,意味即使煤價勁升,火力發電企業都不會是受惠者,反而是受害者。由國家統計局發布2021年1至8月份全國規模以上工業企業主要財務指標可見,煤炭開採和洗選業利潤同比大增145.3%,煤炭燃料加工業利潤同比暴漲2,471.2%;全社會用電量同比增長13.8%,電力熱力供應企業利潤下跌15.3%。換言之,供電供熱企業最主要支出是持續上升的燃煤成本,但因為電價無法相應提高,造成煤電價格倒掛,導致利潤持續減少,燃煤發電最終變成蝕本生意。 高成本煤價令火電企業缺乏動力擴大發電量,電量供應進一步萎縮。引述財新傳媒對廣東一煤電廠人士消息,廠標煤價已升至每噸約1,400元(人民幣.下同),即燃料成本至少每千瓦時0.448元,再加上財務成本等其他因素,以當地燃煤標桿電價為每千瓦時0.463元計,已經是虧損經營。考慮到「每發一度電,就每蝕一毛錢」,不少火電廠只好無奈減產,甚至索性不產。 為免限電情況進一步惡化,近期蒙西、寧夏、山東、上海、廣東省政府已陸續宣布允許煤電市場交易電價,在標桿電價基礎上浮10%,意在鼓勵火電廠積極發電。另一方面,中國近年與澳洲交惡而限制其煤炭進口,但為解燃眉之急, 有傳中國政府打算放寬入澳洲煤禁制,致在冬季來臨前緩解煤炭短缺問題。但以上舉措能否直接解決煤炭和電力短缺問題仍是未知之數,因為「能耗雙控」政策或許是另一制掣肘。 所謂「能耗雙控」,是指中國每年都會設定降低能源消耗的總量目標,再分拆給各省、各地區執行,每省和地區能耗標準皆不同。根據BBC報道,今年8 月發表的《2021 年上半年各地區能耗雙控目標完成情況晴雨表》顯示,只有 [...]

專題

城市空氣淨化系統2.0 巴士候車站應用

世界衞生組織將「空氣污染」列為影響人類健康的最大單一環境問題,而香港交通繁忙,相信市民也試過身處鬧市候車上班和放工返家時,空氣污濁令人透不過氣來。為此早前信和創意研發室發表了「城市空氣淨化系統2.0(CAPS 2.0)」,其半開放式簷篷設計,透過空氣幕將污染物阻隔在外,能應用於巴士站等候車設施。 信和集團副主席黃永光表示,集團致力推動創新科技,促進都市環境健康生活。集團期望CAPS 2.0未來獲廣泛應用,每天於可路邊候車時,感受潔淨空氣。 信和集團創新聯席董事楊孟璋表示,信和創意研發室深信,當本港初創企業、發明家及科技公司得到適當支援,將可研發出劃時代的解決方案。CAPS 2.0正是最佳典範,將志同道合的夥伴連繫起來,有助加快研發出創新方案。 楊孟璋提及,CAPS 2.0能有效阻隔污染物進入簷篷下的範圍,形成看不見的空氣保護盾,抽入附近受污染空氣,透過裝置內產生氣流以淨化空氣。污染空氣進入系統後,會進行雙重過濾淨化,去除空氣中有害的懸浮粒子,同時消滅冠狀病毒。 楊孟璋表示,CAPS 2.0是2015年CAPS系統的第二代,技術前年勇奪第47屆日內瓦國際發明展的金獎和工業設計大獎,以及2019年度矽谷國際發明展的評判特別嘉許金獎。「配合時下智慧城市的大趨勢,具備多重功能的CAPS 2.0發展潛力相當高。」 奧雅納工程顧問的湯振權博士亦指,此技術還可廣泛應用於各種建築環境中,有助減低市區空氣污染。湯振權續指,相比起第一代方案(CAPS 1.0),CAPS 2.0主要加強節能及實時資訊等元素,簷篷頂上安裝了太陽能板,讓系統自給自足,又可節省能源。候車亭後方的大型LED顯示屏,除了播放廣告、巴士班次資訊,亦可配合物聯網傳感器,顯示實時空氣質素數據,例如PM10及PM2.5濃度。 CAPS [...]

企業策略

維他奶「乾淨紙包回收計劃」嘉許狀 紙包盒再生漿升級再造百分百本地回收及生產

維他奶香港(「維他奶」)最近聯同本地機構利用回收後的飲品紙包盒紙漿升級再造成的紙張,生產嘉許狀送贈支持「乾淨紙包回收計劃」的機構,百分百體現本地回收及生產,為香港環保回收及紙包盒循環經濟邁向新里程碑。 維他奶自 2019 年推出首個多元化的「乾淨紙包回收計劃」,並夥拍香港首間紙包飲品盒回收漿廠「喵坊」,共同推動本地飲品紙包盒回收的工作。 是次維他奶展開四方合作的新嘗試,聯繫「喵坊」提供由回收飲品紙包盒經處理後製成的紙漿,經「工作紙」兩位本地年輕設計師進行證書的研發及設計有關機器,將可持續發展的物料升級再造成紙張,再由聖雅各福群會忻悅綜合職業服務中心﹝以下稱「忻悅中心」﹞工場的復康會員大量生產,印製近 400 張嘉許狀,回饋支持回收計劃的機構,這亦是香港首次在本地由回收的飲品紙包循環再造出來的產品,以體現本地循環經濟。 維他奶香港行政總裁劉盛雪女士表示:「維他奶香港自推出『乾淨紙包回收計劃』以來,得到各方合作夥伴的支持,我們在全港 18 區已設置超過 360 個回收點及透過流動教育車及展覽,在社區推廣乾淨回收及循環再用的知識。是次新嘗試是希望將回收得來的飲品紙包盒升級再造成嘉許狀,感謝合作夥伴的支持。在未來,維他奶希望與更多不同的機構合作,不但擴展回收網絡,提供給大衆方便以進行回收,同時亦會推出獎勵計劃以鼓勵參與的學校及機構提 高回收量,共同努力,支持本地的回收工作。」 維他奶在 2021 [...]

商事動態

維他奶「紙·塑」藝賞—飲品包裝探索之旅 推廣飲品包裝可持續發展

維他奶香港(「維他奶」)由即日起至11月8日,在將軍澳廣場舉行首個以飲品包裝可持續發展為主題的維他奶「紙·塑」藝賞—飲品包裝探索之旅展覽,讓公眾了解飲品紙包盒與膠樽的可持續發展,認識乾淨回收的重要性,以及循環再用及升級再造的價值。同場維他奶設有飲品膠樽回收機及飲品紙包回收桶,鼓勵市民回收飲品包裝,另外,展覽中亦設有打卡位、環保手作坊、以及互動遊戲,透過多元化活動推廣環保回收概念。 維他奶一直推動可持續發展工作,例如目前100%維他奶飲品紙包盒的紙板原材料,是來自經標準認證的可持續發展森林的木材纖維,協助森林得到保護及可以持續發展;而維他™蒸餾水已採用 100%循環再造膠樽,膠樽樽身是以回收的聚對苯二甲酸乙二醇酯﹝簡稱「rPET」﹞製造。此外,公司亦推出多元化的回收教育活動,鼓勵大眾乾淨回收飲品膠樽及紙包盒,珍惜資源,減少廢物。維他奶去年開始與不同機構合作,於學校、零售店、商場、屋苑、社區回收中心等設立超過 250 個紙包盒回收桶,將收集到的紙包盒送往本地飲品紙包盒回收廠「喵坊」,支持本地紙包盒回收價值鏈的發展。 維他奶香港行政總裁劉盛雪表示︰「維他奶一直致力推動可持續發展,是次很高興與南豐物業管理合作,首次舉辦以飲品包裝的可持續發展為主題的維他奶『紙·塑』藝賞 — 飲品包裝探索之旅展覽,希望透過多元化的活動,讓公眾了解飲品包裝的可持續性及環保回收的過程,鼓勵乾淨回收,並啟發大家的創意,將回收的飲品包裝注入新生命,循環再造成為新的用品。」 南豐物業管理助理總經理陳振華表示:「公司積極與不同合作伙伴攜手推行各項綠色項目,為環保出一分力。自今年 8 月起,我們參與維他奶的乾淨紙包回收計劃,於旗下管理物業包括將軍澳廣場設置紙包回收桶,令公眾可以更方便參與回收活動。今次展覽是一個好機會,讓公眾更深入了解飲品包裝的回收過程,參與環保回收及循環再造的活動,延續飲品包裝的生命。」 維他奶香港行政總裁劉盛雪(中)及可持續發展及商務經理王灝樑(右)與南豐物業管理助理總經理陳振華(左)一同出席首個推廣飲品包裝可持續發展展覽,鼓勵大眾回收及循環再造飲品包裝。 維他奶「紙·塑」藝賞 — 飲品包裝探索之旅展覽共設 [...]