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大中華時事

【特別報告】鐵路驅動經濟:一地兩檢,香港受惠

港鐵(0066)主席馬時亨出席電台節目時,一句「唔好阻住地球轉」,不但成為媒體焦點,更令大眾關注高鐵的「一地兩檢」何時才能落實。雖然,馬時亨也透露了因為內地與香港售票系統不同,乘客未必能在西九總站買到香港段以外的車票。但總體而言,有一套跟內地連接的鐵路系統,對香港經濟發展著實是百利而無一害。” 撰文  吳鴻生、南華證券研究部、本刊編輯部 自從英國於18世紀出現工業革命後,令當地社會、經濟及科技等各方面都急速發展。但生產力提升的同時,也衍生了其他問題,例如對大宗商品和原材料的需求上升,以及如何將貨物運送到客戶手中,都成為經營者要面對的難題。為了解決有關運輸問題,在工業革命早期,許多銀行、企業等資本家均熱心參與運河修建,甚至出現專門營運運河的公司。不過,隨著工業及現代化擴張,許多工廠及礦場後來都要遷移到內陸地區,所以不能再依賴水路運輸。在這種背景下,英國人理查‧特里維西克於1804年2月21日製造第一部蒸汽機車,同年也制訂了軌道設計的標準。經過多年的改進後,由喬治‧史蒂芬生在1829年製造的火箭號(The Rocket),便是最早在商業成功使用的蒸汽機車之一。 鐵路發展也影響了美國的交通發展,鐵路慢慢取代了運河、收費道路和內河蒸汽船的地位。鐵路運輸相對水運有著壓倒性優勢:鐵路運輸速度快,價錢更為便宜;高緯度地區水系有冬季漫長的封凍期,造成貨物運輸週轉不靈,而鐵路一年四季均暢通無阻,有力疏通冬季停運後恢復運輸所造成的物流擁塞。鐵路運輸安全性也遠高於水運,物主亦只需支付較少的保險額。在鐵路的日益發展下,致內河水運在美國日漸式微。 截至1860年,美國中部和北部幾乎所有城市都擁有鐵路車站。在美國玉米帶,鐵路網絡高度發達用以運輸農產品。當時有80%的農場和臨近鐵路線都不超過5英里。 美國鐵路運輸佔比最高 在二次大戰之後,由於航空業和高速公路的發展,加上當時監管機構對鐵路的加強調控,都影響了鐵路公司的發展,不少企業更因而倒閉。面對鐵路客運業務的崩潰,美國政府在70年代成立了Amtrak鐵路客運公司,它是目前美國唯一一家提供長途鐵路客運和城際間快速鐵路客運服務的公司,60%的列車速度高於145 km/h。美國鐵路貨運包括7個一級貨運系統,即年營業收入超過4.33億美元的貨運系統,21個區域貨運系統以及510個本地貨運系統。 根據美國運輸部的最新統計,美國貨運鐵路每天運送約5,500萬噸貨物,價值超過493億美元。如果以「噸/英里」來計算的話,鐵路貨運在美國各類運輸方式中排名第一,佔總量的39.5%,比排名第二的卡車公路運輸高出10.9個百分點,這個比例全世界最高。 美國鐵路運送的貨物總量較其他國家為多,也是全世界性價比最高。與此同時,美國鐵路的貨運價格在近40年內一直呈下降的趨勢。在計及和考慮通脹因素後,2015年美國鐵路貨運運費比1981年下降了45%,原因是美國國內70%以上的鐵路實現了重載運輸。正是這項技術成就了美國鐵路貨運的高效率和低成本,成為支持美國經濟發展的因素之一。 日本修鐵路疏導運輸緊張 日本方面,第一條鐵道是位於東京新橋至橫濱,於1872年開通,該線路採用了窄軌(軌距為1,067mm)技術。據說這是因為當時日本政府從英國引進鐵道技術之際,英國技術人員建議稱窄軌更適合險峻地形較多的日本。此後,日本的國有鐵道(現在的JR)就使用了窄軌。 在1939年,日本計劃在運輸能力緊張的東海道本線和山陽本線上修建寬軌新線,開行高速火車,啟動了徵地和部分隧道的建設工程。後來由於太平洋戰爭戰況惡化,日本被迫放棄了這個被稱作「子彈列車」的計劃,而已經完成徵地工作的路線和已經開工的隧道,在戰後被用於東海道新幹線項目。 在二戰之後,東海道本線再次出現運數能力緊張現象,1957年東海道新幹線構想開始付諸行動時,也有不少人以美國鐵路事業衰退為由提出了反對意見。但是,1964年東海道新幹線通車後,乘客數量實現了穩步增加。為配合1970年舉辦的大阪世界博覽會,該線路通過增加列車班次和改用16節車輛編組等方法加強了運力。1972年,山陽新幹線新大阪至岡山段開通,1975年,延伸至博多的區間也實現了全線開通。博多段開通前夕,車上還新增了餐車,服務得到進一步改善。 新幹線縮短運送時間 儘管新幹線存在一些問題,例如軌道老化等,但卻大大縮短了乘客運送的時間,有助帶動經濟發展。日本新幹線的成功,引發全球多個國家爭相開發高速鐵路,例如法國的TGV(1981年投入運營)和德國的ICE(1991年投入運營)不斷刷新最高時速。針對國際競爭激烈的鐵路高速化發展問題,日本自1962年開始一直在推進超電導磁浮列車的開發工作。1997年,該列車在實驗線上的載人行駛最高時速達到了531km/h。JR東海鐵道公司正在著手開發從東京到名古屋的磁浮中央新幹線,目標是在2027年投入運營,建成後計劃將以505km的時速運行。 提到磁浮列車,其實上海在2002年也推出了磁浮列車,並於2006年4月27日投入商業營運。該路線西起上海軌道交通2號線龍陽路站,東到上海浦東國際機場站,主要解決連接浦東機場和市區的大運量高速交通需求。路線正線全長約30公里,雙線上下折返運行,單線運行時間約8分鐘,設計最高運行速度為每小時431公里,是世界上速度最快的商業營運列車路線。 早在上海磁浮通車以前,其實中國在清朝已出現首條鐵路,雖然經過多年發展,但總體技術水平仍舊停留在傳統的鐵路技術上,遜於外國。中國政府在1999年開始研究建造京滬高鐵,在研究的可行性論證過程中,專家團隊對於高鐵應採用何種技術產生分歧,要在磁浮技術及高速輪軌技術之間作出取捨。由於當時世上仍未有高速磁浮技術的商業應用個案,所以後來中國的高鐵發展,大多以高速輪軌技術為主導。 中國鐵路跨越式發展 在2002年12月,中國首次提出「鐵路跨越式發展」的戰略,吸收已開發國家的經驗,較常規發展更適合中國國情。「跨越式發展」的主要任務和目標包括:建設發達的鐵路網,實現技術裝備現代化,加快實現鐵路的信息化,全面調整運輸生產力布局,推進鐵路管理體制的改革等。在2005年1月7日,國務院常務會議通過了中國首個《中長期鐵路網規劃》,明確了中國鐵路網中長期建設目標:到2020年,全國鐵路營業里程達到10萬公里,主要繁忙幹線實現客貨分線,複線率和電氣化率分別達到50%,運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,主要技術裝備達到或接近國際先進水平。《規劃》實施後,大批鐵路建設項目,包括京津城際鐵路、石太客運專線、合武鐵路、合寧鐵路等高速鐵路,以及襄渝鐵路複線、京滬鐵路、膠濟鐵路、浙贛鐵路電氣化工程等既有線改造相繼開工,僅2005年鐵路基本建設投資就超過1,000億元人民幣。 2008年11月27日,鐵道部出台《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》方案,《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上,投資總規模也由原先的2萬億調整至5萬億元人民幣,對應早前中國政府公布的4萬億擴大內需投資計劃,減低環球金融危機對中國的影響。 參考世界銀行駐華代表處在2013年1月發表的《中國的高速鐵路、區域經濟與城市發展》,報告指高鐵專案的經濟發展效益與傳統評估的直接運輸效益同等重要,而且是對後者的補充。最重要的是,這種擴大市場範圍、加強市場流通的效益在本身不出行的情況下也能惠及企業和個人,並在客運和貨運時間節省、經營費降低和新增交通量等,為社會創造價值。 總體而言,如果香港的高鐵系統能與內地的高鐵系統接軌,相信將可以更有效分享到中國經濟發展之成果,對香港自身的發展也有裨益,所以香港人應好好把握機遇! [...]

資本政經

一地兩檢 法律界反撲 人大確有權 下不為例

— 律師乃香港最精英的一群,其專業須予以尊重。 — 一開始港府已是「夾硬來」,中央在「打茅波」。 — 人大固然有權,但是否須這樣行使,則有商榷。 全國人大常委會表決通過高鐵「一地兩檢」後,大律師公會發表聲明,批評《安排》缺乏法理基礎,等同「但凡全國人大常委會所說符合的便是符合」,是回歸後落實執行《基本法》的最大倒退,嚴重衝擊「一國兩制」的實施及法治精神,此外不少法律界人士亦群起抨擊。 如此多律師站出來,港府以至北京絕對不能掉以輕心,不能不聆聽其意見。因為無可否認,律師乃香港最精英的一群,另一批是醫生,捍衛著香港的核心價值——法治精神,其立場從來都非常客觀,並非根據主觀意願作出判斷,其批評並非如泛民般為反而反,其專業須予以尊重。 值得注意的是,律政司司長袁國強的離任,是否與「一地兩檢」的通過有關?事關作為一介司長,無可能不站在政府以至中央的一邊,一定要為有關決定護航;然而,作為法律的守護者,卻可能過不了自己那一關。若真如是,律政司司長的位置,往後便難以找得到有才之士補上矣。 其實,本欄早已指出,「一地兩檢」事在必行,基本上沒有商量的餘地,港府是「夾硬來」,中央在「打茅波」。只是,從用家的立場,絕對是便民的建設,既方便香港人往返內地,更方便內地人進出香港;從人的聯繫,從與內地的連接,從經濟的角度,也是百分之一百具有利好的作用。因此,作為生意人,完全沒有反對的理由。 如果高鐵香港站並非坐落於西九龍,反彈可能不會如此大?事實上,如果有得選擇,根本不應選址於市中心,且看內地的高鐵網,所有站都設於城市邊陲位置,就連上海、北京亦然如是,哪有直插入心臟地帶者?正如行政會議成員、資深大律師湯家驊亦直言,如果可以回頭,這個高鐵最好不要興建。 至於人大是否有權作出如此決定?作為國家最高權力機構,答案當然是肯定的,不過,是否需要這樣行使,則有商榷;至高無上的權力,並不可以輕易使用,否則便會予人以大欺小的感覺。惟事已至此,便下不為例。 事實上,在香港實施內地法律,亦非沒有先例,例如解放軍軍營;況且,回歸前的英軍,香港乃是亞洲區總部,回歸後的解放軍卻不一樣,有沒需要完全接收英軍的駐處?惟一直以來,在在都沒有人提出疑問。 此外更有陰謀論指,人大今次決定,是「項莊舞劍」,志在為《廿三條》立法鋪路,本欄卻認為是有關人士想太多了,可謂杞人憂天;何況,《廿三條》立法確實是香港的責任,必須進行。 吳鴻生 [...]

資本政經

一地兩檢 事在必行

— 若然實行「兩地兩檢」,高鐵線不如不要興建香港段好過。 — 高鐵香港段的興建,完全以「便民」行先,其他並非重點。 –「一地兩檢」並不是新鮮事,深圳灣如是,英法隧道亦然。 「一地兩檢」再度惹起爭議。特首林鄭月娥本週二(十七日)事先張揚,運輸及房屋局局長陳帆本週三(十八日)將會就《印花稅條例修訂草案》提出中止待續,讓路予「一地兩檢」方案,以便下週三(二十五日)順利在立法會展開討論。泛民主派立即群起攻之,並且舉行遊行抗議。 其實,林鄭讓「一地兩檢」議案「打尖」,實屬合理,皆因完全沒有理由實行「兩地兩檢」,要乘客費時失事在深圳下車再過關,如此這般,高鐵線不如不需要興建香港段,索性止於深圳好過。 事實上,一切已成既定事實,事在必行——根本從拍板興建廣深港高鐵的第一日,已經設定了是實行「一地兩檢」;否則,高鐵香港站不需要設於西九龍這心臟地區。 且看內地城市的高鐵站,往往遠離市區,位於邊陲位置,一個站與一個站之間,也鮮有距離如此近者;然而,香港站卻選址市區,且前往深圳福田站,預計行車時間只是十四分鐘,依此看來,高鐵香港段的興建,完全就以「便民」行先,甚麼「跨境執法」、「領土割讓」,則從來不是重點。似乎泛民在廣深港高鐵拍板之初,亦看不到此兩問題,否則已經嘈至翻天。 再看西九龍高鐵站,也應該是有了「一地兩檢」才有設計,難道毫無根據地興建四層地下樓層,繼而在預期明年第三季便通車的一年前,才臨急就章地分配各層用途、設定人流流向?一個車站的設計豈是兒戲? 話說回頭,「一地兩檢」並不是新鮮事。深圳灣口岸便是「一地兩檢」,只是香港人員在深圳境內的口岸執法,一直都沒問題,如今調轉來做,卻有問題?而即將通車的港珠澳大橋,澳門更會實行「合作查驗,一次放行」——澳門居民到內地時僅需回鄉證出境,返回澳門時則使用澳門身分證,香港卻「三地三檢」? 此外,連接英國和法國的鐵路「歐洲之星(Eurostar)」,也是「一地兩檢」,英法簽訂雙邊協議,實施「並置邊境管制」,即是互派執法人員,替乘客在始發站完成辦理出入境及檢疫等手續。 一言蔽之,所謂「跨境執法」、「領土割讓」,只是大家杞人憂天,只是大家不信任共產黨而已,如果在此範疇亦不相信,不如不要住在香港了。個人認為,與其擔心此兩問題,不如追索月台、列車的管理權,始終,管理才是一門生意的最重要之處。 吳鴻生 南華集團主席 [...]

大中華時事

高鐵落實一地兩檢 打通財路

爭議多年的廣深港高鐵香港段「一地兩檢」方案終於出爐,政府建議參照深圳灣口岸模式,在西九龍總站劃出約四分之一面積作內地口岸區,租予內地,區內使用內地法律。兩地將採取「三步走」方式逐步落實安排,以明年第三季為通車目標。 雖然此舉惹來法律爭議,但純粹從經濟上看,「一地兩檢」方案得以落實,可替香港打通聯繫內地多個主要城市,免被逐漸邊沿化。而且交通便利,人的流動性提高,最直接受惠的先是旅遊業及會展業。但更重要的是,香港段的通車將進一步加快香港參與國家「一帶一路」和粵港澳大灣區建設的進程,從「邊沿化」轉為融入鄰近城市經濟圈,成為香港翻身的一個重要契機。 爭議多時的廣深港高鐵香港段「一地兩檢」方案,經過多年的研究後,終於在週二(二十五日)公布最終方案。律政司司長袁國強聯同運輸及房屋局局長陳帆,以及保安局局長李家超交代一地兩檢方案細節。據方案建議,將會參考深圳灣口岸模式,會在西九站B2及B3層的出入境層實施「同層兩檢」,即同一層設「內地口岸區」和「香港口岸區」,其中「內地口岸區」範圍涵蓋B2和B3層的劃定區域,以及B4層月台和有關連接通道,包括內地監察查驗區、內地部門辦公備勤區、離港乘客候車區、車站月台,以及連接通道和電梯,和日後新增月台等擴充部分。 「內地口岸區」的建築樓面面積估計約十萬五千平方米,佔西九龍站總建築樓面面積約四分之一。同時,「內地口岸區」亦包括在高鐵香港段上行駛中、停留中,以及上落客期間的列車車廂。袁國強指出,政府會以「三步走」的方式實施一地兩檢,「三步走」方案的第一步,是內地與香港達成《合作安排》,而《合作安排》的內容包括設立口岸區、「內地口岸區」的範圍及管轄權事宜、對旅客出入境監管、聯絡協調與應急處理權利、爭議的磋商及解決,以及《合作安排》的修改和生效事宜。 其後便會將「合作安排」交予全國人大常委會批准及授權落實,最終透過本地立法程序實施,袁氏指出,希望下個立法年度內完成本地立法工作,為通車提供法律基礎。目前,香港西九龍站的結構工程已大致完成,室內裝修工程及屋宇設備工程正於站內進行中,港鐵(00066)稱,高鐵香港段項目的九列列車,其中五列已由青島的生產廠房運抵香港,其餘四列列車亦即將於短期內抵港。陳帆表示,截至今年六月底,整體工程已完成百分之九十四點三,目標是在明年第三季通車。 「五線匯聚」通全國 陳氏進一步指出,高鐵通車後,乘客不需要提早一至兩小時到達車站,通關省時、方便。除可乘高鐵前往福田、深圳北、虎門及廣州等短途站,未來亦有班次可毋須轉車,直達北京、上海、廈門、杭州等十個內地城市。日後高鐵、機場快線、東涌線、西鐵線及東鐵線是「五線匯聚」,可達成貫通全港、全國的鐵路網絡,對香港「極具戰略意義」,有助促進和內地之間的商貿發展。 再者,海外早有類似一地兩檢的先例,而香港與內地亦非首次,自二○○七年深圳灣口岸實施的一地兩檢安排一直運作暢順,在本地登車旅客一地兩檢之後就可安坐列車,到達國家高鐵網絡所有城市。據運房局二○一五年的預測,高鐵通車後首年,平均每日料有十萬九千人次乘搭,至二○二一年會增至十一萬九千人次,二○三一年會增至十五萬人次,平均每年乘客節省的時間為三千九百萬小時。而按規畫署二○一五年的數字,撇除往來香港和澳門,平均每日有六十四萬九千人次來往中港兩地;據政府推算,高鐵啟用初期使用量,相當於現時來往中港兩地旅客的百分之十六點八。 然而,對於一地兩檢方案,泛民人士已表明會反對有關方案,若然最終方案沒有通過,只會白白浪貴興建高鐵的八百多億元。港鐵主席馬時亨稱,一地兩檢是很重要的一步,「若無一地兩檢,高鐵只會係快啲嘅直通車」,效益將大打節扣。事實上,設置一地兩檢的原意是省卻中段設置檢疫或出入境手續,以節省時間及方便旅客,否則高鐵原本的概念及效益大打折扣。入境處現時辦理出入境手續標準等候時間為三十分鐘,以運房局預測每日高鐵乘客量為九萬九千人次來推算,一地兩檢措施將能有效為旅客節省近五萬小時等候時間,經濟效益為每天逾一億元(按二○○九年價格計算),因此落實一地兩檢實在是刻不容緩。 旅遊業最快受惠 觀乎目前世界各地都有發展高鐵網絡,法國、德國、西班牙、瑞士、中國、日本和南韓等國家都有高鐵,但據統計,中國高速鐵路是目前世界上最大規模的高速鐵路網,截至去年底,中國高鐵運營里程已達至二萬二千公里,佔世界高速鐵路運營總里程逾百分之六十,全年載客量超過十四億四千萬人次。雖然廣深港高鐵港段全長只有二十六公里,但在與中國龐大的高鐵網相聯接後,勢必給予香港巨大的戰略優勢,為香港帶來龐大的經濟和社會效益,特別是在交通物流被打通任督二脈後,可帶動旅遊業、會展業等行業更上一層樓。 先講旅遊業,現時每年香港與內地的人流達一億二千萬人次,而高鐵通車後,會連接內地「四縱四橫」的高鐵網絡,一程高鐵便可去到北京、上海、哈爾濱、成都、昆明等大城市,如到上海約需八小時,到北京則需大約九小時。因應香港陸路往來內地主要城市的時間大為縮短,加上高鐵的載客量遠較飛機為高,有旅行社預料,通車後的營業額至少會有雙位數的增長。 正如美加地區般,美國早於多年前已在加拿大機場實行「美國境外入境審查」,讓前往美國的旅客可於登機前,在加拿大機場辦妥出入境手續。由於旅客抵達美國時毋須辦理入境檢查,加拿大出發的航機可像美國內陸航班一樣飛往任何美國城市,並不會局限航班飛往設有邊境檢查站的機場,不單省時方便,更能增加旅客旅程的彈性,從而吸引更多旅客前往。 高鐵團蠢蠢欲動 如今高鐵香港段亦是同出一轍,香港中國旅行社副總經理吳熹安指出,高鐵的賣點是快,不但能省時,又不如飛機般受天氣影響,亦無空管限制,故有一定的吸引力。他表示,目前旅客乘搭高鐵須到內地轉車,日後卻可在港直接出發,省回不少時間。目前旅行社亦有開辦高鐵團,料日後參加高鐵團的旅客將會增加。 [...]

專題

一地兩檢 唯一目的

–通關安排將影響整個高鐵站的設計,豈是現時才拍板的事? –西九龍站選址市中心,其他內地城市的高鐵站則位置偏遠。 –「跨境執法」又是信任問題;「割地」則解放軍設施是前科。 高鐵「一地兩檢」方案本週二(二十五日)終於出爐。一如所料,方案參考深圳灣口岸模式,在西九龍站內同時設立「香港口岸區」及「內地口岸區」,後者包括B2和B3層的劃定區域、B4層月台和有關連接通道等,涉及面積約十萬五千方米,佔項目總建築面積約四分之一,再加上列車車廂等,區內實施內地法律。 其實,所謂「方案」,應該一早已有定奪;所謂「討論」,似乎有點惺惺作態。皆因究竟實行「一地兩檢」,抑或「兩地兩檢」,將影響整個西九龍高鐵站的設計——共有多少層樓層、每層樓層的功用,以至人流的流向等,一環扣著一環,牽一髮動全身,非常複雜,絕非兒戲,根本未動工就要有定案,豈容預期於明年第三季便通車前一年才臨急臨忙拍板?難道接近完工的四層地下樓層,可以推倒重來、重新設計? 事實上,「一地兩檢」乃事在必行。高鐵香港站選址西九龍,位處市中心,可說是全國當中最方便的高鐵站,反觀內地其他地方,高鐵站往往遠離市區,甚至座落邊陲的位置。換句話說,高鐵香港段的目的,就是「便民」。 至於便甚麼民,如今看來,香港付費超過八百五十億元興建的高鐵,是方便外來人進出香港,多於本地人往返內地;然而,香港作為國際大都會,方便外來人又有何不可或不妥? 既然開宗明義為了「便民」,就當然是「一地兩檢」;否則,北上乘客需要在深圳或廣州先行下車進行通關,費時失事,何不索性乘搭火車或直通車,到深圳或廣州再轉乘高鐵?相反,南下乘客亦然。 因此,「一地兩檢」的目的,從來就是「便民」,沒有其他政治動機。只是大家一直以來太過杞人憂天,將毫無根據的幻想無限延伸(例如未來在高鐵月台或車廂內示威、穿上甚至談論敏感議題的服飾及話題,便會被內地人員跨境執法甚至拘捕),以及認為「一地兩檢」是向大陸「割地」,而此例一開,定必愈割愈多。 對於「跨境執法」,又是信任問題而已,如果這樣都不信任北京,認為對方會亂來,「一國兩制」還怎樣行下去?至於「割地」,若以同樣觀點判斷,解放軍軍營已經有問題;此外,港府幾年前將大帽山約十萬方呎土地批予解放軍興建雷達設施,也是問題,為何大家又沒咬著不放?話說回來,香港根本是中國的一部分,所有土地根本不屬於香港,香港只是負責開發及管理罷了,何來「割地」之有? 一言蔽之,大家把一切弄得太政治化了,不如好好享受這便民的設施,嘈來無謂。 吳鴻生 南華集團主席 《資本壹週》社長 劉若文:《資本壹週》總編輯 [...]