上星期五7月19日，港鐵上市後首次發盈警。指需要為沙中線工程，紅磡車站鞏固工程作撥備20億元，另外為港鐵佔30%權益的英國First MTR South Western Trains作4.3億元的撥備。總共撥備24.3億元。佔2018年上半年盈利的55%，及2018年全年盈利的22%。港鐵因這特殊項目，需要發盈警。過去兩年來港鐵備受沙中線工程問題影響。獨立工程顧問作出測試，發現紅磡站有約三成的鋼筋接駁不合格。不需要重建，但需要進行鞏固工程。這20億元是修復工程的費用，由港鐵先支付，後將向承建商禮頓索償。

沙中線工程出現的問題，完全是因為二判商不肯妥協，同流合污，才把問題暴露出來，外界才會知道。否則是石沉大海，外人完全被蒙在鼓裡。屆時通車後才出現問題，不知向誰追索。港鐵同時宣佈沙中線通車時間表，第一期通車至啓德，約在今年底通車；紅磡站因需要加固工程，要等到明年才能通車。至於沙中線過海至金鐘站則仍然未有通車時間。市場都預計港鐵需要為沙中線延誤作出賠償，撥備是逃避不了。但是港鐵發盈警，仍然令到市場震驚。因為香港政府一直對港鐡照顧有加，只會給肥合約給港鐵，從來都不需要負責任。地鐵和九鐵合併時，用超平價每平方呎1500港元，出售150萬平方呎的住宅建築面積給港鐵，保證港鐵賺大錢。票務機制也盡量照顧港鐵，保證港鐵永遠賺錢。現時可加可減機制，港鐵可以自決加價，不需要向政府申請，但現每年都加價3%。但是相對其他公營運輸業，例如九巴，城巴等，必須向政府申請加價，而且加幅遠低於港鐵。現時港鐵每年加價3%，成為香港通漲的帶頭者。

港鐵在地產業務所得到的暴利，只需動用一部份來回饋顧客，金額也只有幾億元，絕對不會把地產利潤來填補車票。近年鐵路建築費飈升，用地產收益來填補鐵路建築費用，已經行不通。於是港府改了新出資方案，由港府支付鐵路建築費，港鐵只不過是項目執行經理，收取管理費用。最近通車的高鐵線，建築費接近900億元，沙中線建築費已經超過1千億元。用最樂觀的預測，港鐵的鐵路經營，根本不可能收回成本，更不要說有經營溢利。

其實最直接的說，香港的鐵路營運，根本不是一項商業行為，而是一項政府服務。按現時鐵路票務收費，現時就算加上地產收益，仍然不足夠支付鐵路建築費用。香港政府興建鐵路，令到經濟可以有效地運行。雖然不能從鐵路收回成本，但社會得到的經濟效益是遠超過鐵路的建築費。因此港鐵根本不能以一個商業企業的運作，現時票務機制，保證一定有錢賺。地產發展更加是暴利生意，港鐵是一間完全沒有風險的公共服務企業。

以一間沒有風險的公共服務企業，港鐵不應該上市，以一個賺錢的商業機構來營運。反而應該直屬運輸部下面一個部門，也不需要用幾千萬元來請一個行政總裁。營運一間沒有風險的公共事業，一位年新幾百萬元的部長已經足夠。如果以過去幾年的營運及表現，港鐵的管理層表現是不合格。對沙中線工程監管是嚴重疏忽，但只有行政總裁受到懲罰，其他高層仍然升官發財。

港鐵是2000年10月上市，當時香港經濟衰退，港府收入減少。港府要找尋新收入，結果決定把地鐵上市，填補財赤。十多年來港鐵變成一個私人王國，高管收取高薪，但不需要承擔商營機構的營運風險，永遠不會虧本。最近幾年發現，高層根本不懂工程，任由禮頓玩弄，絕對不稱職。港鐵成為上市公司後，真正得益的是管理層，沒有風險的高薪人士。香港政府應該把港鐵私有化，由運輸署直接管，票價以市民負擔能力而定。把香港的通漲降下來，減少星斗市民的負擔。