去年度終於轉虧為盈的國泰航空（00293）突然宣布擬以高達四十九億三千萬港元收購香港快運，即使交易充滿變數，市場對國泰經營廉航似乎也多予看好，但同時有冰島廉航WOW Air忽然破產，揭示廉航經營「錢」路不如預期，而且WOW Air已是今年僅僅不足三個月內第二家倒閉的廉航，即使歐洲最大廉航Ryanair（瑞安航空），去年十至十二月的季度虧損也達一千九百六十萬歐元，為二○一四年三月以來首個季度虧損，國泰要靠廉航一洗近年風，實在不易。
在航空史上，廉航的發展資歷其實不短，早在一九六七年成立、一九七一年正式營運的美國西南航空（Southwest Airlines），就是一家廉航，由於其發展迅速，以致後來的達美快運航空、聯合穿梭航空等相繼成立，只是這些公司很快被合併或結業。
不過，廉航發展時間雖早，普及起來的時間就比較遲，如歐洲在上世紀九十年代才開始發展廉航，亞洲甚至二○○○後才逐漸興起廉航服務，香港市場出現廉航的時間就更遲。究其原因，乃因各國對本身空域的限制，同時更多是大家都奉行保護主義，各自保護自己的航空公司，限制了廉航的發展。
五大致勝因素
而廉航所以能成功且迅速冒起，大致可歸納為五大原因。首先是廉航多數只採用單一甚至極少機型，這一來可以節省維修成本，在訓練空中服務員、機師甚至工程人員都可以節更多時間，這自然可以降低成本。同時，它們選用的航機一般較新，因營運成本較低。
第二致勝關鍵其實都是成本，廉航相對上因在服務的要求不高，所以更傾向聘請新人為主，而新人為了入行，對工資及甚他待遇要求也較低，結果就令航空公司可以節省大筆人事開支。第三是航機上會省卻大量娛樂設施及服務，例如機上不提供電視、沒有餐飲、座椅只能輕輕卧後。省卻以上開支，但廉航同時會售賣免稅品以賺取收入，另也容許乘客攜帶額外行李上機，只是會收取額外且高昂的費用。
第四就是航點，廉航因為要節省成本，所以會選用較低停泊費的機場，所以去巴黎不會停泊戴高樂機場而去博韋提里（Beauvais）機場、去倫敦不會選用希斯路機場而用盧頓（Luton）機場，這些機場距離所要去的城市可能距離四十至五十公里，但仍然有乘客因為低票價而照光僱廉航。
最後且最重要一樣就是工作流程，基於要控制最低成本運作，所以廉航的飛機每天可能會進行四至五次飛行，且航程一般是一小時以內，所有維修工序會推至晚間進行。
WOW Air的死因
既然廉航擁有五大經營特點維生，但何以近期多家廉航相繼出事。冰島廉航WOW Air上月二十五日突然宣布會面停飛，令不少北美及歐洲乘客受牽連。該公司解釋全面停飛的原因，是在六個多月反復談判後未能與多家航空公司，包括其主要競爭對手達成收購協議而宣布破產。
該公司曾首先向主要競爭對手Icelandair，以及後來運營該公司的美國公司Indigo Partners談判收購，但最終未達成協議。WOW Air由企業家Skuli Mogensen創立，二○一二年年開始運營，專門從事北美和歐洲間超便宜航班，飛往華盛頓、德克薩斯、紐約、巴黎、倫敦及雷克雅未克等城市。
該航空公司在營運早期發展迅速，很快擴展至三十七個目的地，乘客數量年增長率高達六成，號稱是全球航空業界「擁有最燦爛笑容和最低價格的航空公司」。然而，根據一份收益報告，該公司每位乘客收入在二○一七年沒有上升，並下降約兩成，反映薄利多銷的策略失效。
有業內人士分析WOW Air的主要死因，油價急升對公司造成致命傷。該公司二○一八年首九個月業績，就錄得三千三百七十萬美元虧損，當時公司已解釋油價上升對財務構成壓力，只能期望Icelandair Group挽救。當然，最終沒有白武士，公司因而申請破產。
歐洲航空困境
事實上，近年多以來，不單廉航，歐洲整個航空業市場都經營困難，如今年二月就有德國Germania Airlines結業。該公司早在一月已示警，表明今年情況嚴峻，且無法承擔一月的員工薪資。其破產聲明解釋，造成航空公司破產的因素，包括「去年一度高昂的油價、歐元兌美元疲弱、飛機交付延遲，以及異常高昂的維修成本」等。
據悉，原來自去年八月以來，歐洲已有最少七間航空公司破產，包括基地設於瑞士的SkyWork Airlines、幾度股權變更的ＶＬＭ、德國的Small Planet Airlines及AzurAir Germany、冰島的Primera Air及英國Monarch等。當中部分已一度獲白武士挽救，如Monarch在幾年前曾獲基金Greybull Capital注入一億二千五百萬英鎊，換取其九成股權，最終也逃不過破產命運。
就連全球載客量第五大的航空公司瑞安航空，去年第四季度也轉盈為虧，蝕一千九百六十萬歐元，是公司二○一四年三月以來首個季度虧損。瑞安航空行政總裁Michael O’Leary早在去年十月，已表示歐洲航空業供應過剩，機票價格被壓低，「今年（二○一八年）冬天開始，恐怕將進入為期四至五年的衰退期，有很多航空公司可能會撐不下去。」
亞洲急速冒起
相對於歐美，亞洲的廉航發展不是一帆風順，如香港早在二○○六年就有甘泉航空，可惜其經營僅十七個月，就因財政困難而清盤收場。事後孔明分析，其以廉航為經營模式，卻主打長途機程、例如往返倫敦及加拿大等地，在運轉率來看，長途機一天只行半轉，客位幾近被佔用十二小時，做不到規模效益。
再者，甘泉採用「747」大型客機，在當時油價高企之下，變成其催命符，而且公司採用舊機，耗油量更驚人。還有就是公司未能貫徹廉航的省盡成本模式，票價低之餘，機上卻提供餐飲服務，成本壓不下去，自然入不敷支。同時，當年不少香港人或亞洲旅客都不太認同廉航的安全性，也是其不甚普及之因。
然而，當二○○八年環球金融海潚襲來，對經濟造成廣泛打擊，各企業都積極削減成本，變成對廉航的需求增加。台灣首家低成本航空公司台灣虎航（Tigerair Taiwan），於○九年開辦新加坡往返香港航線，並取得大成功。至一三年十月，香港快運轉型廉航，適逢油價於一四年底開始走下坡，加上公司的「一蚊機票」策略見效，帶動了廉航在香港迅速冒起。據悉，香港快運在二○一五年財年已錄得二十四億港元收益，且已錄得盈利。可惜據國泰航空收購香港快運的文件顯示，香港快運於二○一七年仍錄得六千萬元盈利，至一八年就虧損一億四千一百萬元。而國泰提出以四十九億三十萬元收購，即使當中二十二億五千萬元現金，其餘二十六億八千萬元以發行及更替承兌貸款票據結付，而坊間雖普遍認為收購對國泰發展前景正面，卻少不了批評作價過高。
國泰作價太高
投資銀行摩根大通發表報告指出，對這宗交易只持「中性」態度，因為在正面看，交易可削減競爭，同時讓國泰可參與廉航業的長期增長；負面因素則是香港快運已處虧損狀態，同時是收購價太高。摩根士丹利的看法相若，相信交易可鞏固國泰在本港航空業的領導地位，但同時認為作價太高，相當於香港快運二○一八年帳面值的四點四五倍。
不過，如果交易成功，兩公司確實有一定協同效益，例如在飛機維修，航班調配上，都能取得更大效益。
又例如往後香港快運只往返次等機場，國泰主攻一線機場，空服人員更可先在香港快運實習，待水平提高後再調往國泰。另在購買航油上，或許亦能取得更大規模效益。問題反而是近年國泰在營運上一直未見效率，例如在燃油對沖年期及作價上，就令公司負傷多年，前景仍是看公司管理層表現。