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政商合作PPP模式 助一帶一路推進基建


港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培

在「一帶一路」國際合作高峰論壇於北京舉行的前一周,來自政府、私營機構與學術界的多位專家匯聚香港城市大學(城大),出席聯合國歐洲經濟委員會政府與社會資本合作(PPP)卓越中心舉辦的論壇,探討政府與社會資本合作如何推動中國的「一帶一路」計劃。

撰文 王馬 | 攝影 張展銳

政府與社會資本合作計劃,是指政府與社會資本在鐵路及公路等基礎建設方面聯手合作。

港鐵(0066)在鐵路營運以外,有更多的收益源自鐵路上蓋的物業發展,故部分投資者視其為地產企業,港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培重申,港鐵的主業是鐵路,根在香港,業務遍及中國、歐洲和澳洲,在香港以外的鐵路規模四倍於本港。「我們的投資不限於香港,也在中國北京、杭州、深圳、天津、澳洲悉尼擁有鐵路資產;其他如墨爾本、倫敦、瑞典,我們只負責鐵路項目的營運及維護。」

鐵路+物業模式

鐵路對於城市發展的好處很多,它是高效率的運輸工具,比起其他交通工具有更好的能源效益、更低的碳排放。而在土地使用效率方面,一個純地下的鐵路,只需佔用巴士系統5%的地面面積,就能提供同樣的運載力。另外,鐵路亦可節省交通時間,從而增加經濟活動的密度。透過鐵路連接原來偏遠的地區,帶動地區發展,亦可將土地利用的效率提高。

雖然地鐵對外有顯著效益,但內部的投資而言是卻低效的。金澤培指出,鐵路的投資回收期長,這主要是由於鐵路投資有別於一般道路建設,除了起始的投資外,也需要定期的加大投資,包括更換列車、訊號系統、電腦系統等等。所以鐵路營運的失敗往往源於欠缺持續投資。以港鐵為例,就鐵路營運而言,過去幾年資產回報率(Return On Asset)只有1.5%。在收益回報期長的同時,如何能作出持續投資?離不開設法減低投資規模和提高收入。

就減少投資規模方面,港鐵採用多個PPP方式以減輕投資負擔,包括在北京、杭州、悉尼待項目。而在提高收入方面,港鐵則在香港得益於「鐵路+物業」發展模式。

港鐵操作的模式是,政府決定以商業原則經營鐵路,以鐵路上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金。在建一條新線的時候,政府先做規劃,然後做可行性研究,找出資金缺口如何,比方說要建一條地鐵需要500個億,將來收入跟支出是如何,最後算下來可能資金缺口是200個億,那麼就來填補這個資金缺口。然後港鐵公司開始參與,找出一些地塊,這些地塊政府給港鐵開發,政府會測算其將來能夠得到的利潤,並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。目前,港鐵在香港的軌道網絡中,大概有一半的站點有物業開發。

光大國際(0257)行政總裁陳小平認為,一帶一路沿線國家人口佔全球超過六成,包括中國及印度這兩個世界上人口最多的國家,而生產總值亦佔全球近三成。隨著城市化和工業化的進程,各個城市產生的固體廢物等需要處理的環境問題愈來愈多,全球每年產生的固體廢物達12億噸,並且以每年3%的速度增加。他指出,一帶一路國家很多城市都出現「垃圾圍城」的情況,無論是發達國家還是發展中國家都要盡早應對環保問題。

環保設施需求龐大

去年,光大國際圍繞環保業務,從國內向國際發展,在波蘭、德國、越南開展項目。目前,集團在80多個國內外城市營運二百多個項目,基本上都是以BOT、TOT、BT等PPP模式推進發展。陳小平續指,集團兩年來在一帶一路的發展中國家推進環保項目,得出的經驗是有四個必需解決的問題。

第一是技術問題,要讓這些國家認可企業的技術水平。第二是資金問題,陳小平指作為私營企業,在推進一帶一路項目,公共設施項目還是以社會資金來處理,資金不是大問題,問題是如何以適合不同國家的商業模式去營運,商業模式的建立,需要更多的溝通,也需要教育和培訓。第三是風險因素,包括貪腐問題,企業要有效規避這些市場風險。

第四是鄰避效應,陳小平指很多的環保設施,包括垃圾焚燒、污水處理,誰都不願意建在自己的後園,如何有效的化解這種鄰避效應,關乎整個項目能否取得成功。

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