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冰島WOW破產 廉航「錢」路迷惘


航油價走出低谷,令整個航空業的經營成本上漲。

去年度終於轉虧為盈的國泰航空(00293)突然宣布擬以高達四十九億三千萬港元收購香港快運,即使交易充滿變數,市場對國泰經營廉航似乎也多予看好,但同時有冰島廉航WOW Air忽然破產,揭示廉航經營「錢」路不如預期,而且WOW Air已是今年僅僅不足三個月內第二家倒閉的廉航,即使歐洲最大廉航Ryanair(瑞安航空),去年十至十二月的季度虧損也達一千九百六十萬歐元,為二○一四年三月以來首個季度虧損,國泰要靠廉航一洗近年風,實在不易。

在航空史上,廉航的發展資歷其實不短,早在一九六七年成立、一九七一年正式營運的美國西南航空(Southwest Airlines),就是一家廉航,由於其發展迅速,以致後來的達美快運航空、聯合穿梭航空等相繼成立,只是這些公司很快被合併或結業。

不過,廉航發展時間雖早,普及起來的時間就比較遲,如歐洲在上世紀九十年代才開始發展廉航,亞洲甚至二○○○後才逐漸興起廉航服務,香港市場出現廉航的時間就更遲。究其原因,乃因各國對本身空域的限制,同時更多是大家都奉行保護主義,各自保護自己的航空公司,限制了廉航的發展。

五大致勝因素

而廉航所以能成功且迅速冒起,大致可歸納為五大原因。首先是廉航多數只採用單一甚至極少機型,這一來可以節省維修成本,在訓練空中服務員、機師甚至工程人員都可以節更多時間,這自然可以降低成本。同時,它們選用的航機一般較新,因營運成本較低。

第二致勝關鍵其實都是成本,廉航相對上因在服務的要求不高,所以更傾向聘請新人為主,而新人為了入行,對工資及甚他待遇要求也較低,結果就令航空公司可以節省大筆人事開支。第三是航機上會省卻大量娛樂設施及服務,例如機上不提供電視、沒有餐飲、座椅只能輕輕卧後。省卻以上開支,但廉航同時會售賣免稅品以賺取收入,另也容許乘客攜帶額外行李上機,只是會收取額外且高昂的費用。

 

香港快運於二○一三年才轉型成廉航,但至去年卻轉盈為虧。

第四就是航點,廉航因為要節省成本,所以會選用較低停泊費的機場,所以去巴黎不會停泊戴高樂機場而去博韋提里(Beauvais)機場、去倫敦不會選用希斯路機場而用盧頓(Luton)機場,這些機場距離所要去的城市可能距離四十至五十公里,但仍然有乘客因為低票價而照光僱廉航。

最後且最重要一樣就是工作流程,基於要控制最低成本運作,所以廉航的飛機每天可能會進行四至五次飛行,且航程一般是一小時以內,所有維修工序會推至晚間進行。

WOW Air的死因

既然廉航擁有五大經營特點維生,但何以近期多家廉航相繼出事。冰島廉航WOW Air上月二十五日突然宣布會面停飛,令不少北美及歐洲乘客受牽連。該公司解釋全面停飛的原因,是在六個多月反復談判後未能與多家航空公司,包括其主要競爭對手達成收購協議而宣布破產。

該公司曾首先向主要競爭對手Icelandair,以及後來運營該公司的美國公司Indigo Partners談判收購,但最終未達成協議。WOW Air由企業家Skuli Mogensen創立,二○一二年年開始運營,專門從事北美和歐洲間超便宜航班,飛往華盛頓、德克薩斯、紐約、巴黎、倫敦及雷克雅未克等城市。

該航空公司在營運早期發展迅速,很快擴展至三十七個目的地,乘客數量年增長率高達六成,號稱是全球航空業界「擁有最燦爛笑容和最低價格的航空公司」。然而,根據一份收益報告,該公司每位乘客收入在二○一七年沒有上升,並下降約兩成,反映薄利多銷的策略失效。

有業內人士分析WOW Air的主要死因,油價急升對公司造成致命傷。該公司二○一八年首九個月業績,就錄得三千三百七十萬美元虧損,當時公司已解釋油價上升對財務構成壓力,只能期望Icelandair Group挽救。當然,最終沒有白武士,公司因而申請破產。

曾經表示不做廉航的國泰航空,突然宣布收購香港快運,市場對國泰前景普遍看好。

歐洲航空困境

事實上,近年多以來,不單廉航,歐洲整個航空業市場都經營困難,如今年二月就有德國Germania Airlines結業。該公司早在一月已示警,表明今年情況嚴峻,且無法承擔一月的員工薪資。其破產聲明解釋,造成航空公司破產的因素,包括「去年一度高昂的油價、歐元兌美元疲弱、飛機交付延遲,以及異常高昂的維修成本」等。

據悉,原來自去年八月以來,歐洲已有最少七間航空公司破產,包括基地設於瑞士的SkyWork Airlines、幾度股權變更的VLM、德國的Small Planet Airlines及AzurAir Germany、冰島的Primera Air及英國Monarch等。當中部分已一度獲白武士挽救,如Monarch在幾年前曾獲基金Greybull Capital注入一億二千五百萬英鎊,換取其九成股權,最終也逃不過破產命運。

就連全球載客量第五大的航空公司瑞安航空,去年第四季度也轉盈為虧,蝕一千九百六十萬歐元,是公司二○一四年三月以來首個季度虧損。瑞安航空行政總裁Michael O’Leary早在去年十月,已表示歐洲航空業供應過剩,機票價格被壓低,「今年(二○一八年)冬天開始,恐怕將進入為期四至五年的衰退期,有很多航空公司可能會撐不下去。」

亞洲急速冒起

相對於歐美,亞洲的廉航發展不是一帆風順,如香港早在二○○六年就有甘泉航空,可惜其經營僅十七個月,就因財政困難而清盤收場。事後孔明分析,其以廉航為經營模式,卻主打長途機程、例如往返倫敦及加拿大等地,在運轉率來看,長途機一天只行半轉,客位幾近被佔用十二小時,做不到規模效益。

再者,甘泉採用「747」大型客機,在當時油價高企之下,變成其催命符,而且公司採用舊機,耗油量更驚人。還有就是公司未能貫徹廉航的省盡成本模式,票價低之餘,機上卻提供餐飲服務,成本壓不下去,自然入不敷支。同時,當年不少香港人或亞洲旅客都不太認同廉航的安全性,也是其不甚普及之因。

台灣虎航於二○○九年進軍香港市場,掀起香港廉航熱。

然而,當二○○八年環球金融海潚襲來,對經濟造成廣泛打擊,各企業都積極削減成本,變成對廉航的需求增加。台灣首家低成本航空公司台灣虎航(Tigerair Taiwan),於○九年開辦新加坡往返香港航線,並取得大成功。至一三年十月,香港快運轉型廉航,適逢油價於一四年底開始走下坡,加上公司的「一蚊機票」策略見效,帶動了廉航在香港迅速冒起。據悉,香港快運在二○一五年財年已錄得二十四億港元收益,且已錄得盈利。可惜據國泰航空收購香港快運的文件顯示,香港快運於二○一七年仍錄得六千萬元盈利,至一八年就虧損一億四千一百萬元。而國泰提出以四十九億三十萬元收購,即使當中二十二億五千萬元現金,其餘二十六億八千萬元以發行及更替承兌貸款票據結付,而坊間雖普遍認為收購對國泰發展前景正面,卻少不了批評作價過高。

國泰作價太高

投資銀行摩根大通發表報告指出,對這宗交易只持「中性」態度,因為在正面看,交易可削減競爭,同時讓國泰可參與廉航業的長期增長;負面因素則是香港快運已處虧損狀態,同時是收購價太高。摩根士丹利的看法相若,相信交易可鞏固國泰在本港航空業的領導地位,但同時認為作價太高,相當於香港快運二○一八年帳面值的四點四五倍。

不過,如果交易成功,兩公司確實有一定協同效益,例如在飛機維修,航班調配上,都能取得更大效益。

又例如往後香港快運只往返次等機場,國泰主攻一線機場,空服人員更可先在香港快運實習,待水平提高後再調往國泰。另在購買航油上,或許亦能取得更大規模效益。問題反而是近年國泰在營運上一直未見效率,例如在燃油對沖年期及作價上,就令公司負傷多年,前景仍是看公司管理層表現。

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