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博客

王涵:搬遷貨櫃碼頭釋放市區用地

特首林鄭月娥日前發表其任內最後一份《施政報告》,土地及房屋問題為最大亮點,包括提出花20年時間構建面積約300平方公里(3萬公頃)的「北部都會區」,即佔近三成香港土地面積,涉及住宅單位總數達92萬個,可容納人口250萬。再加上「明日大嶼」交椅洲人工島填海,房屋短缺問題長遠有望逐步紓緩。   然而,政府新覓土地集中在新界偏遠地區,市區大面積新造土地卻完全欠奉,難免令不少人感到失望。市區是否真的沒有大面積土地可供發展?當然不是。   近年不少本港政治人物及智庫團體都提出葵青貨櫃碼頭重置,原址300多公頃用地改作房屋發展。有專家便曾估計,若騰出葵青貨櫃碼頭用地建屋,如果以五倍地積比率及每個單位平均面積為500方呎計算,整個貨櫃碼頭能夠提供約38萬個單位,亦即等於9個太古城的規模。再者貨櫃碼頭的交通配套早已完成,只要解決搬遷的問題,相信面對的難題不會太多。   香港房地產協會近日亦再提出,把葵青貨櫃碼頭搬往位於珠海的桂山島,認為該位置符合政府土地供應小組考慮覓地建港口時,提出每個泊位提供25公頃的貨櫃堆場等條件,可望發展成粵港澳智能物流產業園,而葵涌貨櫃碼頭原址即可釋放300多公頃土地,解決房屋供應之餘,可連接西九龍至荃灣一帶發展。   提及資金問題,協會認為港府可以通過香港資本市場向全球投資者發債集資,又可以如七十年代開發沙田新市鎮般,推動公私營合作,以減少政府支出,或在規劃完成後以預售方式先向市場出售部分土地給私人發展商作發展,相信可減少動用政府儲備,免被抨擊為掏空庫房。   事實上,隨著內地碼頭的容量不斷擴張,沿海運輸權陸續開放及一帶一路的新航線發展,本港航運貨物吞吐量難免持續下降。另一方面,本港的貨櫃碼頭成本太高,逐漸失去競爭力。當局應配合未來大勢,引入新思維,研究土地契約條款及探討將貨櫃碼頭遷往其他地方,以釋放葵涌貨櫃碼頭用地,解決市區土地不足問題。   撰文:王涵 香港理工大學在讀博士 堅策研究中心研究員   [...]

本港時事

何民傑與羅祥國: 談航空業及產能過剩

在新冠肺炎疫情下,全球各地封關鎖國,限制出行,航空業受到空前重挫。香港作為南中國,以至東南亞的航空樞紐,也不能獨善其身。智庫組織107動力召集人何民傑日前邀請專門研究航空政策的中文大學亞太所經濟政策研究計劃聯席主任羅祥國,出席電台節目分享航空業的前景,以及產能過剩的問題。   何:何民傑(107動力召集人) 羅:羅祥國(中文大學亞太所經濟政策研究計劃聯席主任) 整理:107動力召集人何民傑   何:羅博士是航空業的專家,先想間問甚麼是航空樞紐? 羅:航空樞紐其實是一個好簡單的概念,全球大大小小的城市都會設有機場,但要成為一個地區的航空樞紐要求條件是非常之多。香港是南中國最重要的航空樞紐,英國倫敦、美國紐約同樣是航空樞紐。航空樞紐最簡單現象是很多旅客會在該處轉機。 何:香港何時開始成為國際的航空樞紐? 羅:香港在比較早的時間已成為航空樞紐,因為歐洲的旅客若前往澳洲,當時的航空技術未能夠直航到達,因此要設中途站,中途站自然設在新加坡或香港,香港因此爭取了不少這方面的旅客。美國的飛機跨過太平洋後,未必能直接飛到泰國的曼谷,因而亦要先在香港轉機。近這二十年,中國經濟改革開放,人民漸漸富裕,再加上整個航空業的開放,所以愈來愈多的中國旅客會透過香港,前往世界各地。廣州的機場和香港的機場相當接近,大約百多公里,但整個珠三角的旅客,不少仍選擇在香港轉機前往世界其他不同地方。香港不單是航空樞紐,同樣是南中國最重要的機場,服務整個珠三角的地方,這方面的業務在正常情況下,即在疫情前,拓展得相當快。 何:相比南中國其他地區,香港機場有甚麼優勢?   港機場軟件優勝 羅:硬件方面,廣州及深圳機場進步相當快,未來數年廣州機場將會增加至五條跑道。即香港於2024年落成條三條跑道的時候,廣州機場已有五條跑道。軟件方面,香港則相對發展得較好,疫情之前,本地的航空公司主要為國泰,提供相當優質的服務,並且擁有龐大的國際網絡。百多間航空公司會使用香港的機場,香港機場直接及間接接觸到的航點超過二百個。香港政府趨向用開放天空的政策,和其他地區的航權談判比較具前膽性,以便爭取更多自由飛行的空間。 何:疫情下全球航空業叫苦連天,航空公司不停裁員,漣漪效應下,與航空業相關的公司均面對裁員減薪的壓力。整個航空業是否出現所謂的產能過剩? [...]

博客

劉培榮:貨櫃碼頭建屋紓房屋短缺

本港土地及房屋供應持續緊張,政府的十年長遠房屋發展計劃一直未能達標,全港去年私樓落成量僅1.38萬伙,按年大減34%,並創4年新低。特首林鄭月娥在今年施政報告中用了不少篇幅,闡述不同的覓地建屋方法,包括重建皇崗口岸,繼續推進「明日大嶼」計劃等,但始終遠水不能夠近火,而且新覓的土地位置偏遠,未必受市民大眾歡迎。   施政報告曾提出,會研究將個別現有土地設施重新規劃及重建,從而增加房屋供應,例如將有55年歷史的石硤尾大坑西新邨重建,單位數目由目前1,600個,倍增至3,300個,以達致地盡其用。 佔地380公頃的葵涌貨櫃碼是另一個可考慮動腦筋的地區。事實上,香港過去曾以航運及物業流為重要經濟支柱;唯由於連接本港與內地的運輸網絡不斷發展,加上香港的葵涌貨櫃碼頭也漸見老化,競爭力在減退,令本港海運吞吐量近年不斷下跌,全球排名已由昔日第一位滑落至第八位,更落後於排名第四的深圳、以及排名第五的廣州。 團結香港基金早前發表的報告亦早已指出,目前葵涌貨櫃碼頭附近有逾四成的港口後勤用地未能地盡其用,造成一定的土地資源浪費。面對產能過剩的問題,政府應考慮將葵涌貨櫃碼頭部分閒置土地,重新規劃,改為建屋用途。 著名建築師嚴迅奇早年亦曾就葵涌貨櫃碼頭建屋發表研究報告,指可於最接近卸貨區的地方興建一幢辦公室大廈,作為阻隔屏障,以解決光污染及噪音問題。現時美孚港鐵站距離六號及七號貨櫃碼頭約一公里,步程只需約15分鐘,而一號至五號貨櫃碼頭則較為接近港鐵荔景站,只要在碼頭興建天橋或行人隧道理接,便可以讓居民前往港鐡站,輕易解決日後的交通配套問題。 再者,葵涌貨櫃碼頭的土地已經平整,只要稍為添加部分基建設施,便可以在較短時間內興建一個供數以千計家庭居住的新社區。 過去多屆特首上任時均曾表示,視房屋政策為政府的重中之重。「明日大嶼」並未能為短期的房屋問題帶來解決方法,期望現屆政府能參考更多意見,接受其他方案,加快建屋步伐,讓市民能安居置業。   撰文:劉培榮  堅策研究中心顧問 [...]

博客

何民傑:重整大灣區碼頭 紓產能過剩

本港海運吞吐量近年不斷下跌,全球排名已由昔日第一位滑落至第八位。葵涌貨櫃碼頭近年已開始面對「產能過剩」的問題。相反,深圳港口憑着較低廉收費,以及效率不斷提升,世界排名自2013年起已超越香港。   團結香港基金早前發表的報告已指出,海運及港口業均受制於工業用地不足的挑戰,香港港口的堆場面積與貨櫃吞吐量之比例在世界十大港口中倒數第一,最繁忙港口的地位早已被上海取代。另一面,基金會的分析亦顯示,目前葵涌貨櫃碼頭附近有逾四成的港口後勤用地未能地盡其用,造成一定的土地資源浪費。 再者,葵涌貨櫃碼頭已運作了逾四十年,大部分起卸及運輸工序均依靠人手操作。相對上海洋山貨櫃碼頭,已採用「無人操作」的全自化模式,就連送貨的貨車也是無人駕駛,難怪香港港口的競爭力每下愈況。 中港經濟融合可說是不可逆轉的大潮流,提升香港海運及港口業的競爭力,可透過大灣區多個港口整合,甚至建立一個世界級港口,相信為一個有效的解決方案。實際上,在2019年全球十大港口中,大灣區已佔其中三席,除香港外,還有排名第四的深圳,以及排名第五的廣州,支撐着大灣區的經濟及社會發展。然而大灣區多個港口各自為政,鮮有合作,若能成功整合,將可更有效利用碼頭資源,各地對港口之間可加強合作,減少不必要的惡性競爭。 同時趁共建世界級碼頭的機遇,提升港口的基建設施,例如裝置全球最高度自動化的裝卸設備,使碼頭運作更具效率。 此外,透過港口整合,位於市中心,佔據了大面積價值極高土地資源的貨櫃碼頭可搬遷至非市中心位置,做到地盡其用。例如佔地380公頃的葵涌貨櫃碼頭遷出後,足可興建一個20萬人居住的社區。 近日不少建制派學者及團體均提出,港府向中央政府在珠海市桂山島填海,再借地予香港發展,桂山島位處香港、深圳、珠海及澳門中央,有地理優勢發展成世界級港口。除此之外,大灣區各城市可設一小組,共同探討可行的其他選址。 新加坡總理李顯龍早在2013年公布,將南段的丹戎巴葛、吉寶、布拉尼、巴西班讓等多個貨櫃碼頭,搬遷到位於西邊的大士港,透過碼頭整合,增加港口效率及競爭力。 不要落後於人,特區政府應認真思考葵涌貨櫃碼頭的定位,透過大灣區多個碼頭整合,或將為該區的航運業帶來新的契機。   撰文:何民傑  107動力召集人 [...]

香港

貨櫃碼頭上蓋可建樓

本港土地供應嚴重不足,以致樓價高企。為了解決土地問題,近期社會就醞釀出在貨櫃碼頭上蓋作起屋之用的計畫,本週有團體舉行研討會就此作出討論,會上有專家指出,整個項目可以提供約18萬至20多萬伙住宅單位,伙數相當於14個太古城。而且比起發展郊野公園,或新界土地,遭到的反對聲音較少,不失為多贏之策。 香港工程師學會物流及運輸分部和香港大學建造及基建創新研究中心本週一(4月3日)合辦研討會,請來多位業內人士發表意見,大多認為佔地約283公頃的碼頭發展上蓋物業技術上可行。會上許李嚴建築師事務的嚴迅奇展示在6、7號碼頭建屋的設計圖,佔地63萬平方米,環海三方興建工作室,可作為空氣污染及噪音的屏障,內園可建面積49.4萬平方米,若七成面積作住宅、三成作非住宅用途,以每個單位平均45平方米連同觀景廊、樓宇間的休憩地方計,可容納相當於兩個太古城、共4.1萬戶人口。整個碼頭更可建18萬個單位,連同附近政府短租用地,可達20多萬個單位。 香港工程師學會前會長周明權指出,香港市民自上世紀90年代起,已習慣在屋苑下有停車場、巴士總站等,性質與在貨櫃碼頭上建屋相似,最大分別只是高度。就貨櫃碼頭週遭光害、噪音及廢氣等問題,他只要在接近海面以商業樓宇分隔,由於寫字樓一般終年不用打開窗戶,足以解決問題。 至於貨櫃碼頭營運者之一、和記港口集團有限公司集團工程總監李以康,以個人身份出席研討會。他表示公司未有就建議作認真討論,但就他個人想法,認為最大的技術困難是地下布滿管線及高壓電纜,但在90年代也曾於葵涌碼頭內興建一幢多層建築物,合共550萬樓面面積。他提到若要不影響碼頭營運下進行工程,估計要分階段,每時期騰出5%至10%用地進行。 嚴迅奇認為,相比在郊野公園建屋,「改建了就無法還原,將成遺憾」,在貨櫃碼頭上蓋建屋估計是多贏做法。事實上,近年政府用了不少時間覓地建屋,但供應量仍未追上需求,主因是覓地過程中遇上種種障礙,如開發新界土地時,遭到鄉紳及村民的反對,開發郊野公園及填海的計畫亦受到環保團體的反對。 相對而言,發展貨櫃碼的阻力較少,尤其本港面對行業成本上升,收費未能提升的死結,加上週邊城市的競爭,行業正在衰退中。再者,自2004年起,香港貨櫃碼頭排名由第1名逐漸下降至2016年的第5名,一步一步被上海、新加坡、深圳,甚至是南韓的釜山超越。而香港貨櫃碼頭吞吐量亦由2008年高峰期的2,438萬個標準貨櫃,下降近兩成至2016年的1,981萬個。在行業衰落下,把部分土地釋放為建屋用地,亦不失為過,何況建議只是於上蓋建屋,又可保留本業,著實為兩全其美的方法。 [...]