•香港機場的樽頸，不在泊位不足，而是跑道每小時最多只能處理六十八班航班。
•旨意航空公司轉用大飛機增加客運量，也有很多考慮因素。
•基建項目乃投資，非開支，不動用政府財政，也可用外匯基金。
赤鱲角機場第三條跑道的興建，再度成為市場討論焦點。其實，此類大型基建項目，一定要政府作主導，單靠市場力量推進，必定不能成事。然而，港府卻是愛理不理，由得支持與反對建議的雙方，就着種種原因，包括營運效率、環境影響，以至興建成本等，拉扯擾攘，自己遲遲不肯表態，不肯拍板，一槌定音。
其實，香港機場處理航班升降的能力，即將達致飽和，此乃早已預見的事，毋庸置疑。有分析卻認為，與其興建第三條跑道，不如擴建客運大樓，增加飛機泊位，提高處理客流能力。 此言實在差矣，皆因香港機場的樽頸，並非在於泊位不足，容納不了飛機，而是兩條跑道根本應付不了升降量再增加。現時每小時升降量已經達六十四班，最多只能處理六十八班，上限就是上限，即使飛機泊位再多，也是徒然。除非某些航班轉到半夜三更升降，否則每日升降量難以提升。
在「限米煮限飯」下，要提高客運量，現時只能靠一眾經營者（航空公司）轉用大飛機，減少中小型飛機的使用。雖然，不少航空公司都很「合作」，當中包括國泰與港龍，以及內地三大航空公司——國航、東航、南航，但從做生意的角度，又須考慮很多因素。 首先，大飛機只適用於來回主要城市的航線，其他二、三線城市，如果使用大飛機，運載率必定下降。就算往返主要城市的航線，往與返，客量需求亦有不同；此外，不同時段的航班，客量需求都有不同，是否全部都可以使用大飛機？如此這般，香港機場便等如將不願、不能使用大飛機的航線，逼往鄰近地方，有生意都不做。 因此，興建第三條跑道，可謂事在必行；怎樣將對環境的破壞減至最低，則是別論。至於融資，可以肯定的說一句，拖得愈久，成本愈貴，即使今天預算要一千四百億元，往後埋單計數，可能差不多要二千億元。
其實，錢並不是問題。且看去年財政盈餘預計便有六、七百億元，加上估計今年隨着樓市向好，地價將會上升，庫房收入又添一筆，二○一五至一六年財年，盈餘分分鐘更上一層樓，達千一、二億元。當中最重要是，政府要視基建為投資，而非開支。 若然不動政府財政的主意，基建項目大可由外匯基金來投資，總好過落重注在美債，買外匯又不做對沖，以致回報強差人意，且看最新公布數字，連通脹都跑輸，認真丟架。 既然樣樣都不成問題，港府卻嘆慢板，將此等關乎經濟發展的大事於不顧，香港只有死路一條，港人只能自求多福了。