本港海運吞吐量近年不斷下跌，全球排名已由昔日第一位滑落至第八位。葵涌貨櫃碼頭近年已開始面對「產能過剩」的問題。相反，深圳港口憑着較低廉收費，以及效率不斷提升，世界排名自2013年起已超越香港。
團結香港基金早前發表的報告已指出，海運及港口業均受制於工業用地不足的挑戰，香港港口的堆場面積與貨櫃吞吐量之比例在世界十大港口中倒數第一，最繁忙港口的地位早已被上海取代。另一面，基金會的分析亦顯示，目前葵涌貨櫃碼頭附近有逾四成的港口後勤用地未能地盡其用，造成一定的土地資源浪費。
再者，葵涌貨櫃碼頭已運作了逾四十年，大部分起卸及運輸工序均依靠人手操作。相對上海洋山貨櫃碼頭，已採用「無人操作」的全自化模式，就連送貨的貨車也是無人駕駛，難怪香港港口的競爭力每下愈況。
中港經濟融合可說是不可逆轉的大潮流，提升香港海運及港口業的競爭力，可透過大灣區多個港口整合，甚至建立一個世界級港口，相信為一個有效的解決方案。實際上，在2019年全球十大港口中，大灣區已佔其中三席，除香港外，還有排名第四的深圳，以及排名第五的廣州，支撐着大灣區的經濟及社會發展。然而大灣區多個港口各自為政，鮮有合作，若能成功整合，將可更有效利用碼頭資源，各地對港口之間可加強合作，減少不必要的惡性競爭。
同時趁共建世界級碼頭的機遇，提升港口的基建設施，例如裝置全球最高度自動化的裝卸設備，使碼頭運作更具效率。
此外，透過港口整合，位於市中心，佔據了大面積價值極高土地資源的貨櫃碼頭可搬遷至非市中心位置，做到地盡其用。例如佔地380公頃的葵涌貨櫃碼頭遷出後，足可興建一個20萬人居住的社區。
近日不少建制派學者及團體均提出，港府向中央政府在珠海市桂山島填海，再借地予香港發展，桂山島位處香港、深圳、珠海及澳門中央，有地理優勢發展成世界級港口。除此之外，大灣區各城市可設一小組，共同探討可行的其他選址。
新加坡總理李顯龍早在2013年公布，將南段的丹戎巴葛、吉寶、布拉尼、巴西班讓等多個貨櫃碼頭，搬遷到位於西邊的大士港，透過碼頭整合，增加港口效率及競爭力。
不要落後於人，特區政府應認真思考葵涌貨櫃碼頭的定位，透過大灣區多個碼頭整合，或將為該區的航運業帶來新的契機。
撰文：何民傑 107動力召集人