這個周末發生了一件波及金融市場的國際大事。
香港時間周日下午，埃塞俄比亞航空(埃航)編號ET302飛往肯尼亞的航班，在起飛後失事墜毀，全機157無人生還。這航班的客機型號為波音737 MAX 8，MAX是波音最暢銷737系列的 新成員，2017年開始交付。
去年10月29日，印尼廉航獅航集團(Lion Air Group)編號JT610的航班，在起飛後11分鐘墜落爪哇海，該航班型號同樣是波音737 MAX 8。這是史上第一次有同一型號的客機在半年內發生兩次意外。
因為埃航空難，中國昨天立即停飛所有波音737 MAX航班，其後印尼獅航、墨西哥國際航空亦宣佈停飛。根據現有資料顯示，兩宗空難無直接關連，但都發生在2017波音新交付的737 MAX機款，而且意外同樣發生在起飛後不久，飛機無法穩定爬升的時候。
航空技術的專業人士開始懷疑，波音737 MAX的設計出現了幾個核心問題，導致短期內重覆出現的空難。問題的重心，在兩次空難都發生於飛機向上爬升時。
第一，波音737 MAX系列採用了通用美國電氣航空(GE Aviation)與法國Snecma合營的CFM國際所研發的LEAP引擎：
這款引擎採用69吋長螺旋葉片，比正常的61吋大，優點是令波音737 MAX 8的每乘客耗油量降低14%。根據2011年FlightGlobal的報導(下圖)，波音737 Max系列由於採用較大的引擎，令引擎離地面距離過小，波音將起落架延長了6至8吋。但這樣也不夠，波音更將引擎前移，並且減少與機翼的距離，造成的上沿部分超出機翼(上圖)。
這個引擎前移和上移的兩個直接後果，是引擎上沿部分的氣流造成飛機不穩，以及更重要的是推動力向前移。推動力前移，也就是飛機前端的向上推動力提高，會令飛機爬升時會令爬升角度過高。2018年11月西雅圖時報研究印尼獅航空難時，就指出這個問題：
為了防止上升角度過大，速度過高，有機會令飛機向後翻的情況，波音為737 MAX系列新加入了一個名為MCAS的自動系統。在爬升角度過大時，MCAS會調整飛機尾部的水平翼，令機頭下壓，防止後翻。
印尼獅航空難後，美國聯邦航空總署指出，機師與飛機的自動系統搏鬥，然後客機失控墜毀。自動系統因可能傳感器失靈而被觸發，令機頭過份下壓：
傳感器和自動系統本身似乎沒有隔離裝置，令自動系統凌駕於機師之上。傳感器本身是否容易失靈，以及起飛前檢修有沒有被包括在內，波音至今仍無答覆。而且根據機師透露，波音在交付737 MAX系列時，並沒有交代MCAS系統的操作，機師亦沒有獲得相關訓練和指引。
這次埃航空難，航空公司表示飛機在爬升時的速度不穩定，曾突然下降，情況跟印尼獅航空難完全一樣：
在筆者撰文期間，阿根廷航空也宣布了停飛波音737 MAX 機型的航班，新加坡政府更加停飛所有出入境的波音737 MAX 航班，預計波及多個國家的航空公司。
印尼獅航空難後，波音737 MAX系列的訂單完全沒有受到影響，因為其能源消耗低為新興國家的航空公司帶來更高的乘載能力和利潤。根據波音的數據，737 MAX系列的平均價格在1億至1.4億美元之間。
現時737系列每月產量約52架，當中有三分之二是MAX型號.波音更定目標在2019年末將產量提升至每月57架，以此推算，2020年波音737 MAX的收入約是820億美元，佔公司收入70至80%。
埃航空難和多間公司停飛波音737 MAX機型的直接結果，是波音昨晚開盤股價大跌13%，創了18年來最大單日跌幅。波音佔比重近10%的美國道瓊斯指數亦在開市時被拖低近200點：
然而，投資者似乎不擔心波音的未來，加上科技股帶動納指上升，道指收市倒升約200點，波音收市跌幅收窄至只有5.3%。
比起空難死者的生命無常，以及家人失去至親的哀傷，金融市場仍然不為所動。願逝者安息，亦希望波音作為航空製造業的壟斷者，能解決核心問題，防止悲劇重演。