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【國際視野】城市交通管理,星洲堪稱模範


新加坡地鐵列車。

新加坡是世界上人口密度最大的城市之一,交通堵塞情況非但很罕見,在亞洲乃至世界表現也屬優秀。該國素有「花園城市」美譽,經濟高度發達,但城市規劃有序,交通出行便捷,重視人與自然環境的和諧統一,並無傳統富裕城市常見的弊病。論其交通的成功經驗,是制定「環狀規劃」和衛星新城,並通過快速交通系統將市區各處連接,加上有效的行政手段,科學管理城市交通。

撰文  蘇梓

人們常將新加坡與香港作比較,因為兩地均為人口密度大、經濟水平高的城市體。不過,新加坡在城市交通規劃方面很有一套,並能通過汽車管理推動城市良性發展,例如採取一系列限制私家汽車擁有及使用的政策,同時以居民需求為導向,不斷完善公共交通,並將更多大數據科技融入公共交通領域,打造智能交通。

公共交通先行

新加坡公共交通系統由軌道交通和公共汽車組成,軌道交通包括地鐵MRT和輕鐵LRT系統。1982年,新加坡啟動地鐵建設,1987年開通第一條地鐵線路;至1995年,新加坡軌道交通線路長度約67公里,1996年《新加坡陸路交通白皮書》頒布後,新加坡開始著重建設軌道交通網絡。

根據新加坡政府網站公布的數據,截止2015年,已通車運營的軌道線路達183公里,有144座車站,其中地鐵線路5條達154公里、106座車站;輕軌3條線路達29公里、38座車站。在線路規劃上,LRT呈環狀布局串聯外圍居住區,并與MRT車站相銜接。截至2017年,新加坡公共交通出行佔機動化出行的63%。

根據《新加坡陸路交通總體規劃》,至2030年新加坡軌道交通線網總規模將發展至360公里,包括新建跨島線(the Cross Island Line)、裕廊區域線(the Jurong Region Line),以及延伸環線、東北線、市區線。

客觀而言,新加坡政府并不鼓勵發展私家車,并對私家車的購買和使用提出了極為嚴苛的要求,一系列諸如「拍牌」、徵收擁堵費的經濟調控措施,對私人用車有著種種限制。在新加坡購車,首先需要有「擁車證」,該證根據車輛年增長率和過去半年報廢車輛數量,來計算未來半年的配額。由於「擁車證」的發放數量非常有限,2015年,一張擁車證的年均價已達到10萬元新幣。此外,「擁車證」的使用時限一般是10年,到期了還要申請續期。

行政手段遏制擠塞

與此同時,因為新加坡無汽車工業,所有車輛都需要進口,考慮到關稅、註冊費、額外註冊費、燃油附加費以及保險等一系列費用,導致車輛的實際價格不菲。有案例顯示,在新加坡購買一輛寶馬5系的價格,大約是美國市場價格的五至六倍。

而在用車環節,新加坡政府推出電子道路收費系統(ERP),首先「強制」要求汽車都必須安裝一個電子裝置,內含一張可充值的現金卡用於公路自動繳費。路上經常可見「ERP」通道,它能夠根據時間、車流量以及車型的不同,自動從每一輛通過的汽車現金卡上扣除一定的費用,高峰時間通過一次最多要繳納4新元。

減低交通出行壓力

根據麥肯錫公司的調查,如果從基礎設施的可用性、財政可行性、有效性、方便性和安全性五大方面來看,全世界交通系統最發達的城市是新加坡,其次是巴黎和香港。今年8月,在2018新加坡國際交通大會暨展會上,公共交通國際聯會(UITP)主席Pere Calvet 稱讚「新加坡是城市公共交通的典範」。

新加坡國立大學副教授顧清揚早前表示,新加坡城市交通系統的成功之處在於其與城市的整體規劃結合在一起。新加坡將城市交通作為一個城市和國家競爭力的重要組成部分,政府經過長時間的討論和可行性研究,考察了全世界多個城市的交通系統,吸取各方面的經驗教訓,最終形成了今天新加坡獨特的交通解決方案。包括地鐵等地下軌道交通以及公共巴士、出租車等地上公共交通,通過大型綜合交通樞紐進行連接,而這些交通樞紐也是衛星城的中心,因此很好地服務了衛星城生活,發揮出良好的社會功能。同時,通過衛星城的形式分散市中心的人口壓力,從而令市中心的交通不再擁堵。

現時新加坡現分為5個人口100萬左右的大區,包括了55個規劃區和2個集水區。各大區中心依據人口的規模和布局配置了相應的商業、學校、醫療、交通等設施,民生問題基本能就近解決,極大地減少交通出行的壓力。

新加坡國家發展部宜居城市中心主席劉太格曾引領新加坡一步步實現「居者有其屋」和「花園城市」計劃,被譽為「新加坡規劃之父」。他在接受媒體採訪時曾經強調,應通過完善區域內功能來減少交通出行的壓力。「一個城市如果有兩三百萬人口,基本上可以成為一個獨立載體,如果功能非常齊全,那么人們去其他地方的必要性就會減少。」

鼓勵使用大眾交通工具

新加坡政府採取了一系列政策來促進公共交通的發展,改善出行體驗,同時保證城市交通的建設資金,促進公共交通發展。

首先,政府加大對公共交通基礎設施的投資。新加坡陸路交通管理局(以下簡稱「陸交局」)去年宣布,5年內政府將繼續投資200億新元建設新的地鐵,另外50億新元用於補貼公交巴士服務,40億新元用於地鐵運營。

其次,建立擁車證和稅費制度。自2009年起,新加坡政府就通過擁車證制度,逐步削減車輛年增長率。陸交局去年宣布,新加坡汽車的年增長率未來計劃削減至零。隨著擁車成本不斷提高,以及公共交通系統的不斷完善,越來越多居民放棄擁有私家車。

新加坡還通過稅費調節車輛的使用,包括擁車費、註冊費、轉讓費、進口稅、路稅和燃油稅等。嚴格的稅費政策減緩了車輛的增長,同時稅費為城市公共交通建設和管理等提供了資金來源。

第三,以居民需求為導向,不斷完善公交系統。一方面,積極開展社區咨詢和合作,了解居民需求,有針對性地完善公交設施,如設定各種輔助設施、停靠設施及殘障人士設施,大約90%的公共汽車站都有座位和遮擋篷;修建自行車停放點,拓寬自行車專用道,使共享單車規範化;改善人行通道,例如修建過街天橋等。另一方面,合理調整價格,補貼公交系統。負責公交定價的新加坡公共交通理事會通過定期追蹤每個家庭的公交支出與收入的平均比例,確保公交票價在合理區間。同時,給予較低收入家庭更多的公交費用補助。由於新加坡政府大量補貼公共交通系統,公交票價變得越來越便宜。在過去5年間,新加坡公共交通系統的成本上漲了60%,票價卻下降了2%。

車費幾乎全球最低

一項調查顯示,新加坡的生活成本全球第一,比如租房和餐飲消費,然而新加坡的公共交通費用卻屬全球36個城市中最低之一。拿最低起步車費來做比較,新加坡排在收費最低的前4名,但如果是以10公里車程的收費做比較,新加坡在亞洲、澳洲、歐洲和北美的36個城市中排在收費最低的第6名。

如果依照地鐵收費的最低起步價來比較,新加坡的地鐵收費只比廣州、深圳及台北高一些,但相比其他32個城市的地鐵收費仍屬便宜,甚至比香港、上海、北京、首爾、東京等亞洲城市都便宜。若按照10公里車程的車費來作比較,新加坡則要比深圳、台北、廣州、北京和上海的車資收費高一些,但是比其他30個城市,例如首爾、香港和東京等亞洲城市便宜。

全方位智能化

新加坡政府於2014年提出建設智慧國願景。顧清揚副教授認為,新加坡致力於發展一個全方位的智慧國,通過智能交通來服務未來的經濟和社會發展是大方向。
在新加坡的城市交通系統中,隨處可見大數據技術的身影。還處於測試階段的「早鳥計劃」鼓勵錯開人流高峰出行,市民於「早高峰」前乘車可享受免費,大數據監測則可以對這一方案能否能緩解擁堵進行評估。而巴士等候服務則利用基準數據設定巴士進站等候時間,根據等候時間是否達標對巴士運營商予以獎懲等。

自1998年起,新加坡政府就開始實施電子道路收費系統來解決繁華路段的交通擁堵問題。新加坡在鬧市區划出了限制區,除公交車外,其他車輛進入限制區必須付費通行。該系統還能根據路段擁堵程度實時調整收費價格。數據顯示,電子道路收費系統實施後,每天進入控制區的交通流量減少了20%至24%,行車時速明顯提高。管理者可監測全國範圍內的交通狀況,從車輛數量到平均車速,并通過道路布局圖標注出擁堵和事故路段。

此外,陸交局還推出手機應用程序,為乘客和駕車者提供實時路線規劃服務,方便他們提前規劃線路,規避擁堵。在出租車管理方面,陸交局開發了出租車預召系統,并在出租車停靠站應用站點熱感應技術,以測算乘客排隊人數多少,為出租車調度提供依據。新加坡並在積極推進自動駕駛交通工具測試。據媒體報道,新加坡開通了一條自動駕駛測試路線,以便在制定公共道路標准方面提供參考,目前已有10家當地和外國公司在新加坡進行自動駕駛測試。

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