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傳海航減持港航快運 淡馬錫藉機進軍大中華


海航繼續賣資產,今次輪到香港的航空業務。

海航陸續出售資產,近日傳出有意放售部分航空業務股權,相關資產正是香港航空及香港快運,賣家為新加坡的淡馬錫。亞洲區內航空市場需求正在爆發,尤其是低成本航空公司的潛力更巨大,除了短途線,低成本長途線亦將成為主流,的確機會處處。

海航集團賣資產解財困的動作近半年未停過,各式各樣的資產都要變賣,包括香港地皮、海外物業及酒店持股等,最近終於輪到核心業務─航空業。市場消息傳出,新加坡主權基金淡馬錫看中海航旗下的香港航空及香港快運,有意收購部分股權。

《路透社》報道,淡馬錫有意入股海航旗下的香港航空及香港快運航空,暫時只考慮持有少數股份,而相關金額及股權比例暫未披露。報道述消息人士稱,海航希望為兩家航空公司籌集資金,而淡馬錫正是潛在投資者。四月十日,淡馬錫與海航曾發聯合聲明,雙方已簽署諒解備忘錄,將在航空、物流以及機場建設方面的業務尋求合作。

其後市場已有傳聞,指淡馬錫看中海航的航空基礎設施與物流業務,包括海航旗下的瑞士國際空港服務(Swissport Group)以及瑞士航空餐飲公司佳美集團(Gategroup),正進行潛在投資研究,有可能會在今年第三季達成潛在交易協議。淡馬錫本身為新加坡航空大股東,投資區內航空業有協同效應,若入股香港航空及香港快運,更可成功將其航空業務推至大中華區,以及最重要的中國市場。

減持核心資產

海航集團近期不斷賣資產,上週才將海外的航空管理公司Hawker Pacific售予美國通用動力(GD),作價二億五千萬艾元。海航於一四年收購Hawker Pacific約百分之六十六股權,該公司主要為亞太區及中東地區的客戶,提供飛機及直升機管理服務。今年以來,海航已出售超過一百億美元的海內外的物業資產及持股,包括德意志銀行、希爾頓酒店關聯公司、Park Hotels & Resorts Inc.權益等。

香港正建第三條跑道,將為航空業提供更多增長空間。

不過,今次出售航空業,選擇不賣斷,自然是仍看好其前景,即使極缺錢,亦不能賣走這塊最具實力的業務。海航近期亦不斷尋找在航空業上的新合作,希望航空業可以在其困境之下,幫公司挽回劣勢。今年二月,便與中國最大現代產業園提供商和服務商普洛斯集團(GLP)簽定戰略合作協議,建立現代物流生態鏈;三月再與京東合作發展物流倉儲設施,包括電商物流園和航空物流園。

香港航空前身為中富船空,於○五年被海航收購,翌年改名香港航空。海南之後曾多次減持香港航空,目前仍持有港航約百分之二十七股權。至於香港快運,前身為港聯航空,由賭王何鴻燊創辦,到二○○五年,港聯航空取得空運牌照局的空運牌照,同年五月開始有航班來往香港至廣州、杭州、重慶、南京和寧波的航線經營權。海航於○六年買入約百分之四十五股權,何鴻燊持有餘下股權;○八年何鴻燊向海航的核心人物蒙建強出售一成半股份,令海航持有過半數股權。

廉航增長強勁

航空需求未停過增長,但未必間間航空公司可以受惠,當中傳統航空公司可能更愈來愈難做,全因一個低成本航空搶走大量生意。國泰航空(00293)去年便創金融海嘯後最差業績,虧損十二億六千萬元。去年全年國泰的載客量,亦只是輕微增加百分之一點四,並先後進行兩次大裁員,大削減員工福利等,以減低開支。國泰最差的減成本方法,正是連乘客的服務亦要減,機上不會提供足夠的毛氈及枕頭,新訂造的客機亦會將座位收窄。以往國泰的最大賣點為安全性,但德國航空事故數據評估中心(JACDEC)公布一八年全球航空公司安全排名,國泰航空則由去年的第一位,跌至第十二位,令最大的優勢一時盡失。

人面辨識技術能為航空公司省下不少成本。

相比之下,低成本航空的服務不斷提升,加上價格又平一大截,搶到客屬正常不過。香港快運去年於「十.一」黃金週前突然取消大批航班,令大批旅客無法成行。雖然事件引發一場小騷動,高層亦要因而辭職,但香港人出名記性差,事件對香港快運的生意未見有太大影響。香港快運去年全年共搭載三百七十九萬名旅客,按年勁升三成。當然,國泰一個月的載客量,差不多等於香港快運一年的數字,但論增長潛力,亦意味低成本航空有更巨大的空間。香港快運便預期,今年全年將搭載超過四百三十五萬名旅客。

低成本航空亦成為了飛機公司的「大客仔」,空中巴士去年底公布有史以來最大的交易,向美國低成本航空公司Bill Franke 出售價值高達五百億美元,共四百三十架飛機。對手波音亦於差不時間,簽訂出售一百七十五架飛機的協議,買家亦是低成本航空公司flydubai交易作價二百七十億美元。

機齡低成本輕

低成本航空公司成立年期,一般較傳統航空公司短,令其飛機的平均機齡較年青,可以提供較佳的飛行體驗,而在發展中的包袱亦較「老」公司少,更能提供創新服務。以亞洲航空公司,屬全球擴張得最快的低成本航空公司之一,○一年成立至今,已發展至超過二百三十架飛機的低成本航空集團,飛機的平均服役時間僅是六年半,今年會額外增加多三十架新機。機齡輕,也代表飛行成本低。除了亞洲之外,亞航亦已覆蓋到中東及澳洲。去年亞航全年接載逾七千萬乘客,預期今年將達八千萬人次,集團的目標,是到二七年時將機隊規模擴大到五百架。

亞洲航空港澳地區行政總裁劉小媛透過,新訂的飛機會換上較輕的座位,可以減省燃油費用。

低成本航空公司在利用新科技去節省成本方面,亦較傳統公司進取。亞航於今年一月起在馬來西亞新山機場試用自家研發的面部識別登機系統,只需兩至三秒便可完成識別,將來可以減省人手檢查登機證的一步,收集旅客的面部資料後,亦可留待下一次再用,令登機流程更順暢。亞航會陸續在其他航點使用新系統,香港亦會是試點之一。

除了服務質素可以追趕上傳統航公司,低成本航空以往一直主打短途航線,但殺入長途線的愈來愈多。CAPA數據顯示,截至今年一月九日,全球已有二十二間低成本航空公司運營一百六十七架寬體飛機,較一六年多出三十一架。其中,東南亞地區低成本航企的寬體飛機規模最大,佔去六十二架。而亞洲最大的寬體飛機低成本運營商正是亞航旗下的亞洲航空長途公司(AirAsia X)。

CAPA指出,自一二年開始,低成本航空開始大舉殺入長途機市場,五年之內,就有十五間經常長途線的低成本航空公司。亞航基地馬來西亞,低成本長途線的覆蓋率最高,佔總航班的百分之七,而澳洲及新加坡的佔有率亦達百分之四。雖然現時由低成本航空公司提供的長途航班,只佔到全球客運市場的百分之五,但估計兩年之前會升至百分之一,成為主流之一,對傳統航空公司來說,又是另一個惡夢。

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